жк днепропетровская 37 евротрешка

Строим Добро

Ближайшая и отдаленная перспектива дорожников

Нужно отметить, что в суровых кризисных условиях, при вынужденном сокращении финансирования дорожного строительства, Комитет по благоустройству и дорожному хозяйству Санкт-Петерубрга все-таки сумел удержать ситуацию под контролем и не допустить коллапса в отрасли.

Однако не все так радужно. Сохраняются главные проблемы дорожного строительства в Санкт-Петербурге, да и во всей России: недобросовестность некоторых подрядчиков, получивших госзаказ согласно 94-ФЗ, демпинговые цены, не учитывающие реальной рыночной конъюнктуры.

И главное – низкое качество наших дорог, связанное с отсутствием в практике дорожно-строительных компаний современных технологий и материалов.

О том, как решаются сегодня эти проблемы, и поддаются ли они решению в принципе, учитывая специфику нашей территории и экономики, рассказывает заместитель председателя Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству города Андрей Юрьевич ЛЕВАКИН.

– Андрей Юрьевич, в непростых финансовых условиях произошло сокращение бюджета дорожной отрасли. В связи с этим какие из реализуемых программ пришлось приостановить или даже свернуть?

– Сейчас очень много говорят и пишут о финансовом кризисе. Но мало кто задумывается о том, что при всех негативных последствиях у этого явления была и позитивная сторона. Кризис, с одной стороны, проверил нас на прочность и умение работать. А с другой – заставил изменить свое отношение к делу, искать новые, наиболее рациональные пути решения задач. В какой-то степени он только подтолкнул дальнейшее развитие отрасли.

Что касается вашего вопроса, то, по сути, мы остановили только два объекта. Это мост к острову Серный и тоннель под Литейным мостом.

Остальные жизненно важные для города проекты живы и строятся.

Да, сокращение финансирования и общий экономический спад вынудили на год-два перенести сроки окончания работ, но и в этой ситуации нашелся выход. Движение по новым трассам запускается по мере готовности дорожного полотна, еще до полной сдачи всего объекта. Примером тому служит Софийская улица, которую мы открыли для автомобильного движения в этом году. Сначала открыли три полосы из шести. В ноябре планируем закончить всю проезжую часть. Но сами работы продолжатся – благоустройство пешеходных зон и так далее.

Более того, в нынешнем непростом году мы начали и новые объекты. Прежде всего – это Большой Петровский мост на Крестовском острове. Раньше он был деревянным, но сейчас мы начинаем строительство более серьезной переправы. Кстати, там будут использованы конструкции дублера моста Лейтенанта Шмидта.

Еще один важнейший проект – улучшение транспортной доступности к городу Пушкину, 300-летие которого отмечается в будущем году. Речь идет о развитии полноценных трасс, дублирующих Московское шоссе.

Объявлен конкурс на реконструкцию второй очереди и развязки федеральной трассы М-20. В будущем году мы планируем открыть по ней движение. Также на 2010 год запланирован еще один важный транспортный узел – Мичманская улица, которая обеспечит выезд большегрузного транспорта из района Большого порта.

Вообще, кризис кризисом, но сейчас ведется проектирование большого количества транспортных объектов в городе. Все они прописаны в «Отраслевой схеме развития уличных дорожных сетей Санкт-Петербурга до 2015 года», которую мы приняли в этом году.

– К теме качества. Конечно, принцип конкурсного отбора подрядчиков определен федеральным законодательством. И, как говорится, закон есть закон. Но как добиться того, чтобы в отборе побеждали компании с технологиями, хотя бы приближенными к евростандартам?

– Параметры конкурсного отбора тоже определены федеральным законодательством. Компания выставляет на конкурс список уже построенных объектов, подтвержденный актами государственной приемки. Именно по этому принципу мы сегодня отбираем потенциальных подрядчиков. Тут есть серьезная проблема. Некоторые претенденты предлагают откровенно демпинговые цены и в результате выигрывают конкурс. А потом не справляются с обязательствами. Сегодня, например, мы рассматриваем вопрос о расторжении государственных контрактов с некоторыми компаниями. Конечно, это негативно сказывается на развитии дорожно-транспортной сети города.

Сейчас наш Комитет готовит схему, основанную на европейском опыте. Мы, как заказчики, готовим территорию. То есть – собираем исходные данные, решаем правовые вопросы, связанные с собственностью на землю, расположенным на ней жильем, прокладываем инженерные сети. И главное – формируем требования по основным планировочным решениям транспортного узла.

Весь пакет выставляется на конкурс. За конкурсантами остается право выбора материалов и технологий, а также вопросы проектирования.

Здесь решается главная задача – проектировщики и строители объединяются и выходят на конкурс единым блоком. Выигравший конкурс подрядчик готовит проект и проходит государственную экспертизу. После чего начинается непосредственно строительство. Если предложенная нами схема будет принята, то она пройдет проверку на каком-то небольшом пилотном проекте. И если все будет удачно, будем ее развивать.

– Как быть с новыми технологиями и материалами, ведь они могут быть отвергнуты уже на этапе государственной экспертизы, как не прописанные в ГОСТах и СНИПах?

И вообще, насколько наш дорожно-строительный комплекс в курсе современных тенденций?

– Дорожники Санкт-Петербурга – одни из самых сильных в России. Опыт таких объектов, как вантовый мост через Неву, та же Софийская улица, обновленный Невский проспект, показывает, что наши компании прекрасно владеют всеми передовыми технологиями и материалами. Вопрос в другом. Есть «Закон о техническом регулировании», который вроде бы и разрешает применение новых разработок, но работает пока слабо. С другой стороны – есть ГОСТы, определенные еще в советские времена. Понятно, что там не могут быть учтены те изменения и инновации, которые появились в течение 20 лет. Но пока приходится работать на основе этих ГОСТов.

Сейчас мы ведем работу по составлению Типового альбома дорожно-транспортных объектов. В нем будут рассмотрены сравнительные характеристики всех типов строительных материалов, и традиционных, и современных. Задача заключается в том, чтобы вывести четкую формулу экономического сравнения материалов с учетом не только затрат на строительство, но и так называемого жизненного цикла объекта, то есть его гарантированного срока эксплуатации. Эти расчеты позволят четко определять, какой тип материалов оптимален на том или ином объекте.

Когда такой Типовой альбом будет создан, мы утвердим его в рамках регионального документа. А дальше планируем согласовать его в Росавтодоре как отраслевой документ.

– У КДБХ как государственного заказчика есть возможности глубокого контроля качества выполненных работ?

– Сейчас в Комитете принято решение о приобретении специальной диагностической лаборатории, которая в автоматическом режиме будет определять такие параметры, как жесткость основания дороги, наличие пустот, общую площадь полотна, требующего ремонта.

Деньги на покупку диагностической лаборатории уже заложены в бюджете города, и в будущем году мы ее приобретем.

Однако одной лаборатории не хватит. Важно, чтобы такие же лаборатории закупали и подрядчики, которые должны сами контролировать качество своей работы.

Ведь основная наша задача как государственного заказчика все-таки заключается в оптимизации при расходовании бюджетных средств. А также – в создании таких правил игры, при которых подрядчики сами будут заинтересованы в выборе оптимальных материалов и технологий.

Дмитрий Григорьев

Другие материалы по теме

X