жк днепропетровская 37 евродвушка
жк днепропетровская 37 евротрешка
жк днепропетровская 37 квартиры

Ответственная инициатива

генеральный директор ОАО «Ленгипротранс» Вячеслав Георгиевич РЫБКИНК концу 2009 г. государство так и не нашло ресурсов для практической реализации Закона о техническом регулировании. А так как СРО нуждаются в стандартах, на которые можно было бы опереться при выдаче компаниям допусков к работам и оценке качества, им дано право заниматься их разработкой и выходить с законодательной инициативой.
С одной стороны, новый порядок дает возможность бизнесу принять самостоятельное участие в формировании новых стандартов проектирования и строительства. С другой – масштаб предстоящей работы никак не соотносится с финансовыми и кадровыми возможностями СРО. Кроме того, отсутствует структура, которая координировала бы эту работу от лица государства.

С точки зрения создания и освоения новых технологий строительная отрасль в России является достаточно передовой, чтобы своевременное обновление и пополнение существующей нормативной базы представляло серьезную проблему. В то же время, например, разработка специальных технических условий для высокоскоростной железнодорожной линии Москва – Санкт-Петербург потребовала усилий более чем 200 специалистов из проектных институтов и профильных вузов в течение 2 лет. Очевидно, что даже самые мощные общестроительные и даже специализированные СРО не смогут отвлечь такие ресурсы от решения повседневных производственных и рыночных задач. Не говоря уже о дефиците научного потенциала.

Возможно, локомотивами в деле качественного обновления нормативной базы станут СРО, объединившие наиболее мощные проектные институты. Мы затронули эту тему в беседе с генеральным директором ОАО «Ленгипротранс» Вячеславом Георгиевичем РЫБКИНЫМ (№ 117 «СГХ»). В конце апреля В. Г. Рыбкин избран председателем НП СРО «Межрегиональное объединение организаций архитектурно-строительного проектирования», что и дает нам повод к продолжению разговора.

– Вы планируете организовать работу по обновлению нормативной базы внутри СРО? И каким образом это можно сделать?
– Обновление нормативной базы является прерогативой государственных органов, а не проектировщиков. Проектные организации обязаны разрабатывать проекты в строгом соответствии с действующими в Российской Федерации нормативными документами, за соблюдение нормативов они несут ответственность.
Любые нормативы, новые или уже действующие, если их подвергают пересмотру, должны быть однозначно увязаны с требованиями соответствующих технических регламентов.
Проектные институты не наделены полномочиями по их изменению. Но в то же время они могут участвовать в их разработке на определенных условиях, так как располагают необходимым опытом, базой данных по трудозатратам и квалифицированными специалистами.
В Постановлении Правительства РФ №87 от 16.02.2008 г. отмечается: если для разработки проектной документации на объект нет достаточных требований по надежности и безопасности, установленных нормативными документами, или такие требования не установлены, в этом случае разработке проекта должны предшествовать разработка и утверждение специальных технических условий (СТУ). И тогда в рамках СРО могут быть созданы структуры по разработке СТУ с привлечением к работе экспертов различных проектных и научных организаций.

– Можно ли не отстать от жизни, нормируя внедрение новых технологий в строительство? Каким образом?
– Нормирование новых технологий нельзя считать сдерживающим фактором для развития отрасли.
Во-первых, внедрение новых технологий при строительстве конкретных объектов – всегда ответственное решение, закладываемое в проект.
Во-вторых, они всегда воплощают в себе прогрессивные тенденции, позволяющие повысить качество и сократить сроки строительства объектов. С учетом этого и должна постоянно корректироваться нормативная база.
В наш институт поступает огромное количество предложений от различных научных и научно-производственных организаций, в том числе и от зарубежных компаний, об использовании их разработок – материалов, конструкций, устройств и технологий при строительстве или реконструкции объектов транспортной инфраструктуры. Они современны, полезны, эффективны. Но мы не имеем права включать в проекты решения, не прошедшие опытного внедрения и испытаний на полигонах российских железных дорог и без соответствующего заключения научно-исследовательских институтов ОАО «РЖД».

– Какие нормы и стандарты в проектировании железнодорожной инфраструктуры, искусственных сооружений нуждаются, на ваш взгляд, в срочном обновлении?
– Необходимо отметить, что за последние 15–20 лет в области железнодорожного транспорта существенным образом изменились нагрузки воздействия на конструкцию пути, длина и вес поездов, скорости и интенсивность движения поездов на различных участках и направлениях. С учетом этих факторов и Закона о техническом регулировании должны быть пересмотрены некоторые нормативы, положения и инструкции. Этой работой в настоящее время занимаются отраслевые департаменты компании ОАО «РЖД».
Инновационный путь развития и интеграция российских железных дорог в международную транспортную систему, безусловно, требуют более пристального внимания к содержанию нормативной базы, внедрения в нее новых принципов. Например, разработка технических требований на строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва – Петербург с организацией движения поездов со скоростями 350–400 км в час осуществлялась с учетом технических требований по совместимости с Трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системой.

– Каким образом сегодня можно аккумулировать финансы для такой работы? Кто, помимо государства, может выступить источником финансирования?
– Разработка нормативной базы или ее совершенствование – это прямая функция государства в лице соответствующих министерств. Привлечение к этой работе средств от частного бизнеса, будь то через СРО или любыми другими путями, создает риск появления «облегченных» нормативов или упрощений в процедуре согласования проектов, что, конечно, неправильно.

– Как должны быть выстроены взаимоотношения между проектной СРО и государственными органами, отвечающими за техническое регулирование?
– Инициатива о внесении изменений в нормативные документы и формировании современной нормативной базы, конечно, должна исходить от саморегулируемых организаций – будь это проектные или строительные СРО.
Важно, чтобы все предложения были научно обоснованы и доказана их необходимость.
В качестве примера могу привести предложение нашего и других проектных институтов изменить распределение базовой цены для таких стадий проектирования, как разработка проектной и рабочей документации. Мы предложили установить вместо существующей пропорции 40% на 60%, пропорцию 80% на 20% и внести изменения в соответствующее разъяснение Минрегионразвития. Это предложение нами обосновано с учетом ряда убедительных и весомых факторов. Подкреплено расчетами, основанными на детальном анализе стадии «проектная документация», которая является наиболее сложной, объемов трудозатрат, затрат, обусловленных повышенными требованиями экспертизы и т. д.

– Насколько целесообразно импортирование к нам зарубежных стандартов? В каких случаях такой «импорт» уместен?
– Необходимо отметить, что европейские стандарты в области проектирования железнодорожных объектов по различным разделам менее жесткие, чем российские. Например, специалистами нашего института выполнен сравнительный анализ нормируемых показателей в окружающей среде в Российской Федерации и Федеративной Республике Германии. Анализ подтверждает, что в РФ требования к охране атмосферы и водных ресурсов основаны на установлении чрезвычайно жестких, технически и экономически труднодостижимых нормативов и стандартов. В странах Европейского союза принята система нормирования качества очищенного воздуха и сточных вод, основанная на существовании более доступных технологий, применение которых могло бы способствовать снижению стоимости строительства очистных сооружений при одновременном снижении вредного воздействия на окружающую среду.
Но в этом случае высокому качеству проектирования должно соответствовать высокое качество строительства. В этом заключается риск применения зарубежных нормативов и стандартов.
Безусловно, надо стремиться к удешевлению стоимости строительства, но к применению менее жестких норм необходимо очень серьезно готовиться. Необходимо также учитывать особенности рельефа местности, климатические условия в различных регионах и многие другие факторы. Давайте вспомним высокоскоростной поезд «Сапсан» в начальный период его постоянной эксплуатации: проблемы с износом колес, закрыванием дверей, энергоснабжением. Тогда нам станет ясно, насколько продуманно надо относиться к применению опыта зарубежных стран в российских условиях.

Подготовила Наталья Андропова

Другие материалы по теме

X