на главную КАТАЛОГИ ТЕНДЕРЫ, ТОРГИ НОРМАТИВНЫЕ ДОКУМЕНТЫ
Каталог компаний
Строительные объекты Санкт-Петербурга
Строительные объекты Ленобласти
Участки, утвержденные правительством под проектирование и изыскательские работы
Перечень саморегулируемых организаций
Стратегические объекты
государственные
коммерческие
торги
Национальные стандарты (ГОСТы)
СНиПы
Своды правил
   СТРОИТЕЛЬСТВО >
Новости
ЭКОНОМИКА
СТРОИТЕЛЬСТВО
Архитектура и проектирование     
Реставрация                                    
Промышленное строительство      
Высотное строительство              
Транспортное строительство        
Малоэтажное строительство        
Фундаменты                                    
Жилищное строительство              
МАТЕРИАЛЫ И ТЕХНОЛОГИИ
ГОРОДСКОЕ ХОЗЯЙСТВО. ЖКХ
ИННОВАЦИИ
МЕРОПРИЯТИЯ
Яндекс





 

НОВОСТИ КОМПАНИЙ

01.09.2010
В СПб началось строительство новой дороги с использованием теплоизоляции ПЕНОПЛЭКС®

30.08.2010
ПЛАСТФОИЛ® защитит от опасных загрязнений на свалках и полигонах ТБО

30.08.2010
«Водоканал Санкт-Петербурга» готовится к зиме


Морской бизнес Северо-Запада: информационный журнал

Города уходят под землю

Несмотря на высокую стоимость, сложность и трудоемкость работ, строительство подземных сооружений во всем мире идет по нарастающей. Россия не исключение. Будущее в подземном строительстве за безлюдными технологиями, дистанционным управлением процессами проходки.


Причина активного освоения подземного пространства – бум жилищного и гражданского строительства в больших городах, быстрое увеличение автопарка, необходимость интенсификации связей между районами. Например, в Екатеринбурге принята отдельная программа комплексного освоения подземного пространства до 2025 г.
Особенно динамично ведется строительство подземных объектов в Москве. Это многоцелевые комплексы, транспортные и коллекторные тоннели, гаражи и склады. В том числе первый в России подземный торгово-рекреационный комплекс «Охотный Ряд» на Манежной площади (380х150 м, глубиной 15–17 м).
Из других наиболее значимых объектов: крупнейший в Европе автодорожный Лефортовский тоннель протяженностью 3246 м, диаметром 16 м и Кутузовская транспортная развязка, в которой 6 тоннелей и 5 уровней.
Перспективные проекты Петербурга связаны с проходкой под Невой. Это Орловский тоннель и подводная часть Западного скоростного диаметра. Под землей можно располагать любые объекты, кроме жилых. Заводы, склады, паркинги, хранилища, оборонные комплексы, научные лаборатории, диспетчерские пункты и т. д.

Унифицированный вид освоения подземного пространства – строительство подземной железной дороги – метрополитен. В Петербурге, например, проложено уже 250 км (считая по одному пути) тоннелей для этого вида транспорта. В каждом городе свой стандарт тоннеля метро. Диаметры обделок соответствуют параметрам подвижного состава. В Петербурге – от 5,1 до 6,0 м. В Лондоне – 3,86 м.
Наше метро глубокого залегания, что обусловлено геологическими особенностями, слабыми, обводненными грунтами. В кембрийских глинах лучше всего работает тоннелепроходческий комплекс
КТ-1-5,6 Ясиноватского завода (Украина). Он вошел в строй 30 лет назад, но оказался самым подходящим для проходки в глинистых породах.
В 1982 г. на 316 шахте СМУ-15 Ленметростроя («Черная речка») была проведена скоростная проходка и установлен до сих пор никем не побитый мировой рекорд – 1250 м перегонного тоннеля в месяц.
Вариаций проходческих щитов в мире очень много, для каждого метростроя свой. Принципиально они похожи, но построены с учетом геологии данного района. Самой идее передвижной механизированной крепи около 200 лет. Первый щит для проходки тоннеля под Темзой в Лондоне сконструировал сэр Марк Брюнель в 1825 г.
Обделкой в сложных горно-геологических условиях служат чугунные тюбинги, в более благоприятных – тюбинги или блоки сборного железобетона, который в несколько раз дешевле – арматуры там немного, а бетон классов В-25 – В-35. Тюбинги имеют ребра жесткости и болтовое крепление между собой. Поэтому устойчивы в сейсмоактивных районах, отражая подвижки горного массива. А блоки (в перегонных тоннелях питерского метро) гладкие, без жестких связей, удерживаются штырями в пазах и распорным усилием.
Выбор материала – чугуна или железобетона – зависит от степени обводненности грунта. Чугунные тюбинги водонепроницаемы. Металл при любом гидростатическом давлении не пропускает воду.
Отрицательное свойство бетона – фильтровать сквозь себя воду при высоком гидростатическом давлении.

Как бы прочно ни были заделаны швы между кольцами (чеканкой, резиновыми, синтетическими прокладками), через тело бетона с очень низким коэффициентом фильтрации будет сочиться влага. Капля камень точит и через десятилетия (это длительный процесс) дойдет до арматуры, начнется коррозия. Поэтому стволы метро у нас строят так: верхние колец 20–25 в неустойчивой породе – из чугуна, а когда ствол входит в глины, чтобы не тратить дорогой чугун, переходят на железобетон.
– Полагаю, очередной прорыв в тоннелестроении будет связан с созданием новых прочных дешевых синтетических материалов, – считает замдекана факультета освоения подземного пространства СПб Горного института доцент Павел Тулин. – Так отрасль развивалась и прежде. Вначале изобрели чугунный тюбинг, потом появился железобетонный, который легче и дешевле. Пока наука и строительная практика не предлагают новых технологических решений в области подземного строительства. Новшества касаются не основных, а дополнительных материалов, прежде всего гидроизоляционных. Это, например, геомембраны и дренажные маты.
Довольно широко используются бельгийский ПВХ-материал «Алькорплан», английская система water stop (бетонит + каучук), отечественные мембраны семейства «Акватрон». Они помогают снять гидростатическое давление грунтовых вод, уменьшить расход традиционных гидроизолирующих материалов.
Метро унифицировано, остальные подземные сооружения всегда уникальны. Общее – стремление строить по безлюдной технологии. Прежде всего коммунальные объекты. Самым проблемным всегда было строительство коллекторных тоннелей. Актуальность решения этой проблемы для Петербурга объясняется протяженностью водоотводных сетей – свыше 7 тыс. км.
В 1970-е гг. в Японии, потом в Европе, а с 1996 г. и в России для бестраншейной прокладки инженерных коммуникаций стала применяться технология микротоннелирования. В ее основе микрощит с роторным исполнительным органом.
Первоначально это были тоннели диаметром 250–800 мм. В процессе развития технологии они выросли до 2–2,5 м, где уже могут находиться специалисты, ведущие работу. В отличие от метростроения здесь иной принцип проходки: щит движется не самостоятельно, его проталкивают вперед. Вначале нужно вырыть стартовый котлован или ствол, куда опускается секция труб (длиной не более 3 м) и проталкивается домкратной установкой. Это может быть продуктопровод либо тоннель для прокладки любых труб, силовых кабелей и т. д.
Лидер производства оборудования для микротоннелирования – фирма «Херренкнехт» (ФРГ). Несмотря на технический прогресс, объем ручного труда всё равно на ближайшую перспективу останется большим. Хотя бы потому, что автоматический комплекс надо сначала опустить в шахту, а для этого устроить верхнюю площадку, подъездные пути и оборудовать сам шахтный ствол.
Один из приоритетов в освоении подземных пространств – программа строительства подземных паркингов. В России усилия заказчиков и строителей пока сосредоточены на сооружении подземных гаражей. Лидирует Москва, где планируется построить не менее 30 таких паркингов. В Петербурге намечено открыть три.
– Современные технологии позволяют строить в любых горно-геологических условиях, – убежден Павел Тулин, – уже разработан эффективный и достаточно дешевый способ, пригодный и для наших слабых грунтов – опускной колодец. В небольшой котлован ставят железобетонный колодец без дна, который опускается под собственным весом по мере выемки грунта. Когда доходят до нужной отметки, сооружают днище, съезды, перекрытия. Например, в Женеве таким способом построен паркинг на 530 автомобилей 56 м диаметром и 28 м высоты. В Петербурге опускные сооружения так глубоко не сделать – мешает слой валунно-галечных отложений. Но на небольшой глубине они вполне осуществимы.

Подготовил Виктор Малков

09.08.2008    


Список упоминаемых компаний
Горный институт СПб
Ключевые слова
транспорт, стандарт, тоннель, метро, щит, метрополитен, железобетон

НОВОСТИ

03.09.2010 12:04
Обрушившийся дом на Лиговском проспекте будет реконструирован, а не снесен

03.09.2010 11:39
КГА СПб нарушает права предпринимателей, установила прокуратура

03.09.2010 11:28
Суд в Москве принял заявление «Евроцемент трейд» о банкротстве СУ-155

03.09.2010 11:12
Главный штаб ВМФ не поедет в Петербург

03.09.2010 11:06
Холдинг «Адамант» может не успеть сдать вестибюль метро в Петербурге в срок

Строительство и городское хозяйство
Промышленно-строительное обозрение
 
на главную

О ПРОЕКТЕ | КОНТАКТЫ | РЕКЛАМНАЯ СЛУЖБА | КАРТА САЙТА | ВХОД

© 2009-2010 «СЕВЕРОСЛАВЯНСКОЕ БЮРО РЕКЛАМЫ»