жк днепропетровская 37 квартиры

Актуальное

Дороги без дураков

Особенности современных технологий дорожного строительства на основе сборных железобетонных изделий обсудили:
Борис Козицкий, директор по перспективным проектам ОАО «Ленстройдеталь», Ильдар Кутыев, директор по развитию ОАО «ПО «Баррикада».

– Какова сейчас ситуация в дорожном строительстве?

Борис Козицкий:

– Как известно, в России, две беды – «дураки и дороги». В народе бытует мнение, что как только в стране уменьшится количество дураков, дорожная сеть сама наладится. Но где этому подтверждение? Ведь все чаще сплошь и рядом встречаются по жизни и в телевизоре лица вроде бы с умными глазами и речами, а дороги и улицы остаются убогими и грязными. Видимо, надо бы рассмотреть обратную зависимость: чем скорее улучшится дорожная сеть в стране, тем меньше будет удельный вес дураков и пьяниц в общей массе ее народонаселения.
Только в Китае в этом веке ежегодно вводится в строй 5–6 тыс. км самых современных магистралей и дорог всех категорий около 40 тыс. км. В России же «просто дорог» строится в лучшие годы в 80 раз меньше, порядка 0,5 тыс. км.
Существует авторитетное мнение, что модернизация страны – это, в числе прочего, ежегодный прирост на 25–30 тысяч км автодорог с твердым покрытием в течение ближайших двух десятилетий. Если о решении этой задачи говорить всерьез, то вопрос выбора технологии дорожного строительства становится ключевым.

Сейчас в нашей стране с абсолютным отрывом лидируют покрытия дорог битумным асфальтом. Хотя на памяти пожилых железобетонщиков есть примеры всплеска активнейшего применения дорожных железобетонных сборных элементов. Например, в начальный период строительства космодрома «Плисецк» и иных ракетных точек сотни тысяч квадратов площадок и лесных дорог в разбросе до 300 км формировались исключительно на основе таких плит. Или в 60–70-е годы прошлого столетия под суровым надзором строительного отдела обкома партии производилась еженедельная отгрузка состава в 25 вагонов дорожных плит на обустройство газонефтеносных месторождений Тюмени, Самотлора, Уренгоя, Нижневартовска и т. д. На эту программу только в нашем объединении целиком работал завод ЖБИ. Конечно же, за этими всплесками – прорывами в дорожных делах Западной Сибири и ракетных баз – тогда стояла стальная воля Политбюро-Совмина. Но даже и сейчас, когда эта воля заменена на рыночные регуляторы, из нефтеносных провинций приходит устойчивый спрос от частного капитала на современные дорожные плиты. Иными словами, дороги из сборных железобетонных плит, эксплуатируемые в экстремальных условиях северных болот с середины 60-х годов, убедительно доказали свою пригодность.
По статистике, доля бетонных дорог в России не превышает 1,5% (в Европе этот показатель около 40%, все сотни тысяч километров автобанов и хайвеев США построены из бетона и т. д.).

– Каковы преимущества железобетонных плит для дорожного строительства?

Ильдар Кутыев:
– Сборные железобетонные плиты для автомобильных дорог относятся к конструкциям верхнего покрытия специальных дорожных одежд. Улучшенное дорожное покрытие может быть железобетонным, асфальтовым и т. д. Конструкции дорог из сборных железобетонных плит менее требовательны к нижним слоям покрытий, что является одним из их главных преимуществ перед асфальтовыми.
Покрытия из сборных дорожных плит подходят для районов с разными климатическими поясами и погодными условиями. Срок службы таких материалов более 50 лет. Такие дороги достаточно просто ремонтировать – очень часто на железобетонные плиты наносится асфальт, благодаря чему магистраль получает второе рождение.
Дороги из сборных плит устраиваются в местах со сложными грунтово-гидрологическими и климатическими условиями (Тюменская, Томская области, Республика Коми). Это безальтернативный вариант для районов, где отсутствуют карьеры по добыче щебня, цементные заводы. В этом случае на участок гораздо проще привезти готовую железобетонную плиту.
Еще одним преимуществом дорожного покрытия из сборных плит является широкий номенклатурный ряд плит различной толщины (от 140 мм до 200 мм) и типоразмеров под разные нагрузки. Наиболее распространенными являются плиты с размерами 1,8ґ3 м и 2ґ6. Популярность их связана с обеспечением качества дорожных одежд, удобством транспортирования и монтажа.

– Можно ли сказать, что какие-то конфигурации железобетонных дорожных плит, позволяющие реализовывать необходимые инженерные проекты прокладки дорог, пользуются большим спросом? Каким требованиям они должны удовлетворять?

Борис Козицкий:

– В последние годы не только строители нефтянки, но и обычные градостроители из многих типов железобетонных плит выбирают более дорогой вариант – широкоформатной, предварительно напряженной панели, армированной в двух зонах по типу элементов аэродромного покрытия – ПАГ. За этим изделием в свою очередь стоят такие исходные материалы, как специальные дорожные цементы, высокопрочные легированные или термически упрочненные арматурные стали, достаточно дорогие химические добавки и, не поверите, самое дефицитное: мытые, строго фракционированные песок и щебень. Из этого перечня приобретение последних лет – широкое разнообразие различных добавок в бетон, позволяющих добиться его максимальной долговечности. Например, недавно для производства некоторых конструкций Калининской АЭС нами была подобрана рецептура бетона с морозостойкостью 400 циклов. Чем не дорожная одежда!

ПАГ – это проверенные на практике железобетонные покрытия аэродромов, были разработаны в середине прошлого века. В 90-е годы технические условия на эти изделия были откорректированы, и сегодня это одна из самых удачных и востребованных конструкций. Плиты ПАГ не очень разнообразны по типоразмерам, их габарит 6ґ2 м при трех видах толщин: 140, 180, 200 мм. Самая востребованная толщина 140 мм – поскольку самая дешевая. В начале 80-х годов Госстрой СССР утвердил Государственные стандарты на семейство плит железобетонных для покрытий городских дорог. Данные стандарты разработаны по заданию Министерства жилищно-коммунального хозяйства РФ и отражают задачи городского благоустройства. Основной элемент этой серии во многом дублирует ПАГ с разумной корректировкой в сторону удешевления конструкции. Сравнение параметров этих изделий приведены в таблице 1.
Проанализировав данные таблицы, можно сделать несколько основных выводов.
Во-первых, в сравниваемых изделиях практически идентичны стыковочные узлы, поверхностное рифление, принципы армирования и прочие технические особенности. Во-вторых, плита предварительно напряженная аэродромного покрытия ПАГ14АV, выпускаемая по ГОСТ 25912.0–91; ГОСТ 25912.1–91 по всем параметрам, определяющим несущую способность, значительно выше, чем это предусмотрено для Плиты предварительно напряженной для постоянных дорог П 60.19.–30.
Таким образом, можно вполне уверенно считать, что в нашей стране техническая основа для сборных бетонных дорог не только имеется, но и проверена более чем полувековой практикой.

Ильдар Кутыев:
– Последние годы ужесточились требования к дорожным плитам, связанные с увеличением нагрузок от транспорта, и требования по климатическим условиям. Поэтому наибольшее распространение получили дорожные плиты с предварительно напряженным армированием.
Армирование осуществляется в двух слоях, поэтому плиты легко воспринимают нагрузку снизу – от грунтов (морозное пучение, сезонное набухание) и сверху – от транспорта. Особое внимание нужно уделить плитам для аэродромных покрытий (так называемые ПАГ). Изначально они рассчитывались на восприятие нагрузок от военных, грузовых и пассажирских самолетов. Несущая способность таких плит очень высока, и они работают практически без появления трещин. Благодаря такому двустороннему восприятию нагрузок плиты ПАГ рекомендуют применять для обустройства дорог в районах со сложными грунтово-гидрологическими условиями, а также при сооружении складских площадок, контейнерных терминалов, для мощения территорий логистических комплексов.

– Какие перспективы развития этого направления вы могли бы отметить?

Борис Козицкий:

– На мой взгляд, существует аналог будущего массового производства современных дорожных плит – это безопалубочные технологии формования на базе экструзионных либо слипформеров на «длинных» технологических линиях. Конечно, нельзя взять нынешнюю технологию безопалубочного формования пустотки и тотчас применить их для дорожных покрытий. Но еще в 80-х годах мы сотрудничали с конструкторами фирмы «Элематик» (финский родоначальник экструзионного формования) по этим проблемам и получали положительные результаты. Но даже и при существующих технологических принципах у нас на Северо-Западе в резерве достаточно крупные производственные мощности, которые можно перевооружить на выпуск плит типа ПАГ.

Например, при сравнительно невысоких капитальных вложениях наши Пикалевский и Бокситогорский заводы ЖБИ могли бы в сутки изготавливать около 8 тыс. кв. метров таких изделий, что в пересчете на годовой объем 2-полосной дороги составит примерно 200 км.

Что касается современных технологий дорожного строительства на основе сборных железобетонных изделий, то хотелось бы процитировать генерального директора московского Института материаловедения и эффективных технологий (ИМЭТ) Марселя Бикбау, который считает, что дороги из железобетонных дорожных плит следует сооружать  на новой технологической основе и с другими инженерными решениями.

Так, американцы делают плиты со сплошными каналами. Через эти отверстия пропускается защищенный стальной канат, и домкратами натягивается горизонт сразу из 30–40 плит. Такое «постнапряжение» бетона решает проблему оседания плит относительно друг друга. Небольшая бригада из 12–14 человек оперативно укладывает километры такой дороги. Технология максимально упрощена: грейдер выравнивает полотно, насыпается 20 сантиметров песка, далее кладется полиэтиленовая пленка, а на нее плиты с шпунтованными торцами.

Учитывая тот факт, что плиты заводского изготовления, все четко стыкуется. Натяжение канатов происходит с усилием от 5 до 20 тонн. Плита может быть 2,5 метра шириной и 5–6 метров длиной, 0,14 метра толщиной. Весит она не более 1,5 тонны, извлекаться и укладываться может дорожной техникой с вакуумными присосками. Далее на плиты кладется небольшой слой асфальта. Такие конструкции не требуют ремонта 50 лет. Скорость строительства дорог может возрасти в разы. Упрощаются подходы к подготовке основания: становится допустимым даже осадка грунта под плитами.
Весь мир начинает строить дороги именно так. И техническая общественность группы компаний «Ленстройдеталь» безоговорочно подписывается под этим мнением.

Таблица 1

Наименование показателей. ПАГ14АV по ГОСТ 25912.0-91; ГОСТ 25912.1-91. плита аэродромного покрытия П 60.19.-30 по ГОСТ 21924.0-84; ГОСТ 21924.1-84 плита покрытий городских дорог
1 Габаритные размеры мм
-длина 6000 6000
-ширина 2000 1900
-толщина 140 140
2 Проектная прочность бетона на сжатие кгс/см2 300 400
3 Рабочее армирование 10O14АV 10O10АV
4 Металлоемкость на плиту, кг 148 102
5 Суммарное предварительное обжатие плиты. 110тС 56 тС
6 Декларируемая проектная нагрузка кгС/м2 СНИП 32-03-96 ,ГОСТ 21924.0-84; ГОСТ 21924.1-84 Нагрузка от колес 10тс-14тС Проезд а/транспорт массой 30тС; 7,5тС на колесную пару
7 Нагрузка испытательная на трещиностойкость Сосредоточенная Нагрузка на пло-щадке 1м,
4,7тС
 Сосредоточенная Нагрузка на площадке 1м,
4,1тС

Подготовила Славяна Румянцева

По статистике, доля бетонных дорог в России не превышает 1,5%.
В Европе этот показатель около 40%. Из бетона построены все сотни тысяч километров автобанов и хайвеев США.

Другие материалы по теме

X