жк днепропетровская 37 квартиры

Актуальное

Перспективы дорожного строительства Петербурга

Недавно Георгий Полтавченко посетил площадку, где сооружается один из ключевых элементов транспортного обхода центра города, развязку на пересечении южной набережной Обводного канала и проспекта Обуховской Обороны. О транс- портном обходе центра говорится уже не первый год, и визит врио губернатора Санкт-Петербурга на строящийся объект вселяет надежду на активизацию работ в этом направлении.

РАЗГРУЗКА ЦЕНТРА

В числе проектов, призванных избавить центр города от лишних транс- портных потоков, сегодня можно отметить строительство ЗСД (его центральной части), реконструкцию набережных Обводного канала, прилегающих как к ЗСД, так и к проспекту Обуховской Обороны, продолжение южной набережной Обводного канала, набережной Адмирала Макарова. В рамках реконструкции Синопской набережной строится тоннель под ней.

По словам генерального директора Центра транспортного планирования Санкт-Петербурга Руберна ТЕРТЕРЯНА, через два года мы получим возможность решить транспортные проблемы Обводного канала на участке от Лиговского проспекта до Невы: там будет организовано одностороннее движение по каждой набережной – по северной и южной. Это достаточно серьезное улучшение уличной обстановки в данной части Петербурга.

Помимо этого, на Васильевском острове будет подключена северная часть ЗСД к набережной Адмирала Макарова, для чего строится ее продолжение от ЗСД до существующей набережной.

Таким образом, создается транспортный коридор, по которому будет двигаться транзит через ЗСД как в Петроградский, так и в Центральный районы. Транзитный транспорт на Васильевском острове будет сконцентрирован на двух магистралях, которые специально для этого приспособлены. Внутренняя дорожная сеть острова – Большой, Малый, Средний проспекты – от транзита освободятся, а с учетом строительства нового моста в створе острова Серный (это тоже элемент транспортного обхода центра) снизится нагрузка на внутреннюю улично-дорожную сеть, и на этих магистралях будет отдан приоритет общественному транспорту.

– Кстати, мы планируем сделать Средний проспект приоритетным для движения общественного транспорта за счет сокращения доли личного транспорта путем расширения средней части для движения трамвая и пешеходов, – отмечает Рубен Тертерян. – Но это станет возможным только после того, как мы построим продолжение набережной Макарова.

ПАРКОВКИ

Помимо строительства транспортного обхода центра, необходимо наличие до- статочного количества перехватывающих парковок на окраинах. Решение об их организации было принято еще предыдущим правительством, сейчас они активно создаются.

– Проблема в том, что нет территорий возле метро для организации перехватывающих парковок, – сетует Рубен Тертерян. – Никто не хочет парковаться за 500 м, все хотят за 200 м. Поэтому вместо 28 создано пока 10. Если мы в центре сделаем платную парковку, то ситуация изменится: люди вынуждены будут оставлять машины на въезде в центр. А спрос рождает предложение. Перехватывающие парковки начнет создавать частный бизнес, как, впрочем, и происходит во всем мире. Те же торговые центры, возведенные возле станций метро и имеющие большие наземные автостоянки для своих посетителей, начнут вовлекать их в оборот, станут строить подземные платные перехватывающие парковки. Платные парковки в центре вызовут спрос на более дешевые парковки на окраинах.

Для повышения эффективности функционирования транспортного комплекса Санкт-Петербурга намечен ряд важных мероприятий по развитию улично-дорожной сети в тех районах, которые сегодня испытывают сложности с транспортным обслуживанием: Приморский, Колпинский, Пушкинский, Красносельский.

В Приморском районе реализуются два очень важных проекта: Поклонногорский путепровод, который свяжет проспект Энгельса с Приморским районом, а также пробивка Суздальского проспекта до дороги на Каменку. Это позволит создать новый выход из Приморского района на УДС Выборгского и Калининского районов.

– В дальнейшем мы реализуем раз- вязку в районе Шафировского и Пискаревского проспектов, создадим вылетную магистраль, – рассказывает Рубен Тертерян. – Она и сейчас работает как вылетная, но выходит не очень удачно на Токсовский тоннель через улицу Руставели, а есть планы продлить Пискаревский проспект по территории Ленинградской области до старой Приозерской трассы. И в этих условиях развязка принципиально важна, поскольку является элементом дуговой магистрали, которая соединяет все радиальные автострады на севере, идущие через Северный и Светлановский проспекты.

На юге устанавливается широтная связь от Софийской улицы до Петрозаводского шоссе. Это позволит разгрузить тяжелейшую в транспортном отношении зону поселка Металлострой, который сегодня находится в дорожном мешке. Ввод в эксплуатацию развязки через железно- дорожные пути и соединение Софийской улицы с Петрозаводским шоссе позволит людям, которые сейчас в часы пик вынуждены протискиваться на Кольцевую дорогу через одно узкое горлышко, пере- распределяться на две магистрали – Софийскую и Московское шоссе.

На Московском шоссе реализуется проект развязки в месте примыкания к Колпинскому шоссе. И там возводится развязка, которая через год, когда будет построена, серьезно улучшит ситуацию в этом напряженном районе.

Что касается сроков реализации упомянутых проектов, то транспортный обход центра должен завершиться к 2018 году, если будут получены средства из федерального бюджета на строительство набережной Макарова. Все остальные объекты будут вводиться в ближайшие два-три года.

И СНОВА О МЕТРО

Разумеется, новые магистрали существенно улучшат ситуацию на дорогах Санкт-Петербурга, однако только за счет этого проблема транспортного коллапса не решается. Необходимо развивать общественный транспорт. В том числе метро. По современным меркам, в мегаполисе в любой точке города станция метрополитена должна быть доступна на расстоянии 800–1000 м. В Петербурге ситуация далека от этого идеала. Наш город в этом плане отстает от Парижа и даже от Москвы. Это в какой-то степени связано с тем, что у нас строить метро втрое дороже, чем в европейских городах.

– Наверное, можно поставить себе цель строить станции на расстоянии 800–1000 м, но сложно сказать, когда она будет достигнута, – говорит Рубен Тертерян. – В условиях наличия такого ограничения, как деньги, эта перспектива не близкая. Но отраслевая схема развития метрополитена у нас есть, и ее реализация позволяет достичь пешеходной доступности метро для 60–70% горожан. Вопрос только в том, когда мы этого достигнем. Если мы реализуем планы, заложенные в адресноинвестиционной программе до 2020 года, то это существенно улучшит ситуацию. Поэтому мы много денег вкладываем в метро. Десятилетиями город ждал строительства Калининско-Красносельской линии, которая соединит два густонаселенных района – Красносельский и Красногвардейский, – где вообще не было метро.

ПЕШЕХОДНЫЕ ПЕРЕХОДЫ

В Петербурге не хватает порядка 53 внеуличных пешеходных переходов. В отраслевой схеме развития УДС все эти объекты поименованы. Сейчас «Центр транс- портного планирования Санкт-Петербурга» завершает анализ пешеходного трафика, и, возможно, эта цифра увеличится. Пока горожане встречают надземные пешеходные переходы неоднозначно. Так, например, многие жалуются на переход на Таллинском шоссе. Зимой там скользко, а если еще и сильный ветер, то людям тяжело устоять на ногах. Сооружение переходов с обогревом привносит свои трудности: вода капает на дорогу и создает аварийную ситуацию уже на проезжей части.

Понятно, что надземные переходы в Петербурге выглядят футуристически, но в других городах они успешно функционируют, констатирует Рубен Тертерян.

Решение о развитии надземных пере- ходов во многом обусловлено тем, что они значительно дешевле подземных: 100 млн рублей против 1–1,5 млрд рублей. Известно, что под землей в городе проходит большое количество инженерных коммуникаций, и их вынос – мероприятие весьма затратное. И здесь во главу угла опять-таки выносится правильное планирование застройки новых кварталов: строить подземные переходы нужно сразу, еще до прокладки сетей. Кстати, такой опыт был в нашем городе в советское время. Например, на улице Савушкина пешеходные переходы строились одновременно с дорогой.

На настоящий момент город построил три разных надземных пешеходных перехода: два на проспекте Славы и один, упомянутый выше, на Таллинском шоссе. В определенной степени, это сделано в порядке эксперимента: сейчас КРТИ анализируют их работу, с тем чтобы решить, какой из них будет оптимальным с точки зрения строительства и эксплуатации.

Лилиана Глазова

Другие материалы по теме

X