жк днепропетровская 37 евродвушка
жк днепропетровская 37 евротрешка
жк днепропетровская 37 квартиры

Актуальное

Перспективы дорожного строительства Петербурга

Недавно Георгий Полтавченко посетил площадку, где сооружается один из ключевых элементов транспортного обхода центра города, развязку на пересечении южной набережной Обводного канала и проспекта Обуховской Обороны. О транс- портном обходе центра говорится уже не первый год, и визит врио губернатора Санкт-Петербурга на строящийся объект вселяет надежду на активизацию работ в этом направлении.

РАЗГРУЗКА ЦЕНТРА

В числе проектов, призванных избавить центр города от лишних транс- портных потоков, сегодня можно отметить строительство ЗСД (его центральной части), реконструкцию набережных Обводного канала, прилегающих как к ЗСД, так и к проспекту Обуховской Обороны, продолжение южной набережной Обводного канала, набережной Адмирала Макарова. В рамках реконструкции Синопской набережной строится тоннель под ней.

По словам генерального директора Центра транспортного планирования Санкт-Петербурга Руберна ТЕРТЕРЯНА, через два года мы получим возможность решить транспортные проблемы Обводного канала на участке от Лиговского проспекта до Невы: там будет организовано одностороннее движение по каждой набережной – по северной и южной. Это достаточно серьезное улучшение уличной обстановки в данной части Петербурга.

Помимо этого, на Васильевском острове будет подключена северная часть ЗСД к набережной Адмирала Макарова, для чего строится ее продолжение от ЗСД до существующей набережной.

Таким образом, создается транспортный коридор, по которому будет двигаться транзит через ЗСД как в Петроградский, так и в Центральный районы. Транзитный транспорт на Васильевском острове будет сконцентрирован на двух магистралях, которые специально для этого приспособлены. Внутренняя дорожная сеть острова – Большой, Малый, Средний проспекты – от транзита освободятся, а с учетом строительства нового моста в створе острова Серный (это тоже элемент транспортного обхода центра) снизится нагрузка на внутреннюю улично-дорожную сеть, и на этих магистралях будет отдан приоритет общественному транспорту.

– Кстати, мы планируем сделать Средний проспект приоритетным для движения общественного транспорта за счет сокращения доли личного транспорта путем расширения средней части для движения трамвая и пешеходов, – отмечает Рубен Тертерян. – Но это станет возможным только после того, как мы построим продолжение набережной Макарова.

ПАРКОВКИ

Помимо строительства транспортного обхода центра, необходимо наличие до- статочного количества перехватывающих парковок на окраинах. Решение об их организации было принято еще предыдущим правительством, сейчас они активно создаются.

– Проблема в том, что нет территорий возле метро для организации перехватывающих парковок, – сетует Рубен Тертерян. – Никто не хочет парковаться за 500 м, все хотят за 200 м. Поэтому вместо 28 создано пока 10. Если мы в центре сделаем платную парковку, то ситуация изменится: люди вынуждены будут оставлять машины на въезде в центр. А спрос рождает предложение. Перехватывающие парковки начнет создавать частный бизнес, как, впрочем, и происходит во всем мире. Те же торговые центры, возведенные возле станций метро и имеющие большие наземные автостоянки для своих посетителей, начнут вовлекать их в оборот, станут строить подземные платные перехватывающие парковки. Платные парковки в центре вызовут спрос на более дешевые парковки на окраинах.

Для повышения эффективности функционирования транспортного комплекса Санкт-Петербурга намечен ряд важных мероприятий по развитию улично-дорожной сети в тех районах, которые сегодня испытывают сложности с транспортным обслуживанием: Приморский, Колпинский, Пушкинский, Красносельский.

В Приморском районе реализуются два очень важных проекта: Поклонногорский путепровод, который свяжет проспект Энгельса с Приморским районом, а также пробивка Суздальского проспекта до дороги на Каменку. Это позволит создать новый выход из Приморского района на УДС Выборгского и Калининского районов.

– В дальнейшем мы реализуем раз- вязку в районе Шафировского и Пискаревского проспектов, создадим вылетную магистраль, – рассказывает Рубен Тертерян. – Она и сейчас работает как вылетная, но выходит не очень удачно на Токсовский тоннель через улицу Руставели, а есть планы продлить Пискаревский проспект по территории Ленинградской области до старой Приозерской трассы. И в этих условиях развязка принципиально важна, поскольку является элементом дуговой магистрали, которая соединяет все радиальные автострады на севере, идущие через Северный и Светлановский проспекты.

На юге устанавливается широтная связь от Софийской улицы до Петрозаводского шоссе. Это позволит разгрузить тяжелейшую в транспортном отношении зону поселка Металлострой, который сегодня находится в дорожном мешке. Ввод в эксплуатацию развязки через железно- дорожные пути и соединение Софийской улицы с Петрозаводским шоссе позволит людям, которые сейчас в часы пик вынуждены протискиваться на Кольцевую дорогу через одно узкое горлышко, пере- распределяться на две магистрали – Софийскую и Московское шоссе.

На Московском шоссе реализуется проект развязки в месте примыкания к Колпинскому шоссе. И там возводится развязка, которая через год, когда будет построена, серьезно улучшит ситуацию в этом напряженном районе.

Что касается сроков реализации упомянутых проектов, то транспортный обход центра должен завершиться к 2018 году, если будут получены средства из федерального бюджета на строительство набережной Макарова. Все остальные объекты будут вводиться в ближайшие два-три года.

И СНОВА О МЕТРО

Разумеется, новые магистрали существенно улучшат ситуацию на дорогах Санкт-Петербурга, однако только за счет этого проблема транспортного коллапса не решается. Необходимо развивать общественный транспорт. В том числе метро. По современным меркам, в мегаполисе в любой точке города станция метрополитена должна быть доступна на расстоянии 800–1000 м. В Петербурге ситуация далека от этого идеала. Наш город в этом плане отстает от Парижа и даже от Москвы. Это в какой-то степени связано с тем, что у нас строить метро втрое дороже, чем в европейских городах.

– Наверное, можно поставить себе цель строить станции на расстоянии 800–1000 м, но сложно сказать, когда она будет достигнута, – говорит Рубен Тертерян. – В условиях наличия такого ограничения, как деньги, эта перспектива не близкая. Но отраслевая схема развития метрополитена у нас есть, и ее реализация позволяет достичь пешеходной доступности метро для 60–70% горожан. Вопрос только в том, когда мы этого достигнем. Если мы реализуем планы, заложенные в адресноинвестиционной программе до 2020 года, то это существенно улучшит ситуацию. Поэтому мы много денег вкладываем в метро. Десятилетиями город ждал строительства Калининско-Красносельской линии, которая соединит два густонаселенных района – Красносельский и Красногвардейский, – где вообще не было метро.

ПЕШЕХОДНЫЕ ПЕРЕХОДЫ

В Петербурге не хватает порядка 53 внеуличных пешеходных переходов. В отраслевой схеме развития УДС все эти объекты поименованы. Сейчас «Центр транс- портного планирования Санкт-Петербурга» завершает анализ пешеходного трафика, и, возможно, эта цифра увеличится. Пока горожане встречают надземные пешеходные переходы неоднозначно. Так, например, многие жалуются на переход на Таллинском шоссе. Зимой там скользко, а если еще и сильный ветер, то людям тяжело устоять на ногах. Сооружение переходов с обогревом привносит свои трудности: вода капает на дорогу и создает аварийную ситуацию уже на проезжей части.

Понятно, что надземные переходы в Петербурге выглядят футуристически, но в других городах они успешно функционируют, констатирует Рубен Тертерян.

Решение о развитии надземных пере- ходов во многом обусловлено тем, что они значительно дешевле подземных: 100 млн рублей против 1–1,5 млрд рублей. Известно, что под землей в городе проходит большое количество инженерных коммуникаций, и их вынос – мероприятие весьма затратное. И здесь во главу угла опять-таки выносится правильное планирование застройки новых кварталов: строить подземные переходы нужно сразу, еще до прокладки сетей. Кстати, такой опыт был в нашем городе в советское время. Например, на улице Савушкина пешеходные переходы строились одновременно с дорогой.

На настоящий момент город построил три разных надземных пешеходных перехода: два на проспекте Славы и один, упомянутый выше, на Таллинском шоссе. В определенной степени, это сделано в порядке эксперимента: сейчас КРТИ анализируют их работу, с тем чтобы решить, какой из них будет оптимальным с точки зрения строительства и эксплуатации.

Лилиана Глазова

Другие материалы по теме

X