Запас прочности


07.08.2007

В нашем регионе слабость, водонасыщенность и мелкодисперсность грунтов создают серьезные проблемы подрядчикам при создании и реконструкции дорожного основания. Упрочить основания, повысить срок службы магистралей поможет использование в конструкции современных материалов и создание систем водоотведения.


Одна из наболевших проблем дорожной отрасли – преждевременный износ дорог в связи с постоянно растущей нагрузкой. Как считает главный инженер компании «Дорпроект» Анатолий Тимошенко, следует сокращать межремонтный период, не оглядываясь на действующие нормативы, которые предписывают проведение капитального ремонта через 14–18 лет.



Нормативная база пришла в противоречие с действительностью, считают многие специалисты, и дороги требуют капитального обновления уже через 6–7 лет после ввода в эксплуатацию. Положение усугубляется и сложными геологическими условиями наших широт. Какие меры следует предпринять, какие материалы использовать, чтобы продлить жизнь дорогам, это мы выясняем у ведущих специалистов отрасли.



Куда отступает вода



Сейчас, когда городские и междугородные магистрали работают с высокой интенсивностью, нижние слои дорожной конструкции, не рассчитанные на огромные нагрузки, быстро приходят в негодность.

Специалисты компании «Дорожник-92», проводившие, например, ремонт дорожного покрытия на Киевском шоссе, при его вскрытии практически не обнаружили основания.

– На подстилающий песок когда-то был уложен слой известнякового щебня средней фракции 40–70 миллиметров, – рассказывает главный инженер компании «Дорожник-92» Виктор Котляров. – Известняк имеет малую прочность, и под прессом современных трейлеров, лесовозов, автопоездов просто превратился в пыль. И, конечно, на интенсивных трассах его следует заменять гранитом, щебеночно-песчаной хорошо уплотненной смесью, что значительно повышает долговечность дороги.



Серьезная проблема для конструкции – отсутствие на многих участках дорог системы водоотвода. Не имея стока, вода проникает в основание, отчего уже через год после ремонта асфальтового покрытия на участках проявляется пучинистость.

В проект строительства и реконструкции шоссе обычно закладывается расчистка водоотводных канав на обочинах. Но усилия дорожников приводят лишь к частичному водопонижению, так как целостная мелиоративная система, элементом которой являются придорожные канавы, не сохранилась. Хотя прежде была обязательной.

– Водосборники вдоль дорог, – поясняет Виктор Котляров, – должны соединяться с мелиоративными каналами, имеющими сброс на местность за пределами границ ответственности дорожных служб. Но чужие водоотводы зарастают, поскольку владельцы земель и лесных угодий свою часть системы осушения чистят редко. И придорожные канавы наполняются водой, не имеющей стока. Известняк ее впитывает, мороз сковывает, и она разрывает дорожную одежду. В этих случаях замена верхних слоев полотна не достигнет цели.

Уложенный асфальт продержится недолго: действие воды под ним вскоре приводит к пучению, покрытие разрушается. Через два-три года требуется новый ремонт.



Локальные мероприятия, заложенные в проект, глобальную проблему не решают, но играют роль стабилизатора. Это не только прочистка канав, но и прокладка водопропускных труб под дорогой, выборка слабого грунта и замена его непучинистым, закладка геосинтетики.

Специалисты компании «Дорожник-92» в большинстве случаев применяет геотекстильное полотно тайпар (Люксембург), которое, по их мнению, удобнее и технологичнее отечественного дорнита. Тайпар укладывают между грунтом и песчаным подстилающим слоем для препятствия перемешиванию и заиливанию дренирующего песка крупных фракций.



У геосеток иные функции, чем у геосинтетики. Одни усиливают слабые основания, другие повышают устойчивость откосов насыпей, третьи закладываются под асфальт для прерывания трещин, имеющихся в старом основании. Потому что при смене одного лишь асфальтобетонного покрытия старые трещины быстро проявятся на верхнем слое. Геосетки этот дефект предотвращают и продлевают срок службы покрытия. Но важен выбор качественного материала.



По сведениям специалистов ЗАО «Ареан-геосинтетикс», официального представителя ведущих зарубежных компаний – производителей геосинтетики, полимерные материалы получают все более широкое распространение в дорожном строительстве.

Например, реализация геотекстиля марки Typar SF (Люксембург) ежегодно вырастает на 50%. Вообще наибольшим спросом пользуются нетканые материалы. Тот же тайпар, отечественный геоком, полиэфирное полотно белорусского производства (Могилев). Они имеют не только дренирующий, но и армирующий эффект, уменьшая усадку грунта.

Опыт и отработанная технология немецких, бельгийских, нидерландских производителей, таких как Huesker syntetic Gmbh, Dupont, Colbond Geosynthetics, ставят их в лидирующее положение по отношению к отечественным заводам, которые выпускают аналогичную продукцию, но более низких технических характеристик. Например, ярославский «Славрос» уступает английскому «тенсару». Хотя бы потому, что ярославцы производят свою продукцию из сырья вторичной переработки, а англичане используют первичный полимер.

В итоге три компании: Huesker syntetic Gmbh (ФРГ), Royal Ten Gate (Нидерланды) и Bonar Technical Fabrics (Бельгия) –контролируют около 60% российского рынка геосинтетики. Тем более что у нас нет аналогов по ряду изделий.



Отечественные производители не так давно начали осваивать выпуск современных элементов дорожной одежды. Но пока не все предприятия могут позволить приобретение дорогостоящего оборудования, стоимость которого начинается с 500 тыс. долларов.



Сопротивление нагрузкам



20–30 лет назад на наших дорогах пределом была 10-тонная осевая нагрузка. С тех пор транспортно-эксплуатационное состояние дорожной сети существенно ухудшилось.



Сегодня нормы проектирования строящихся дорог учитывают интенсивность движения на 20 лет вперед. А конструкции мостов, путепроводов рассчитаны на службу в 50 и более лет.

– Территория нашего региона неблагоприятна для строительства дорог из-за сложных геологических условий, – говорит начальник департамента программно-целевого планирования Комитета по дорожному хозяйству и транспорту Администрации Ленобласти Александр Петров. – Избыток влаги на поверхности земли, высокий уровень грунтовых вод и влажный климат ослабляют и без того слабые грунты. Поэтому особое внимание уделяется водоотведению. В проектах строительства и ремонта дорог планируются мероприятия по водопонижению:

устройство водоотводных кюветов, удаление избытка влаги в слабых грунтах, устройство насыпей с дренирующими прослойками на переувлажненных участках. Для снижения нагрузки на слабые грунты и предотвращения поднятия воды к конструкции дорожной одежды используют прослойки из нетканых материалов.

– Например, на высоких насыпях земляное полотно должно быть не только хорошо уплотнено, но и дать естественную усадку, – уточняет Александр Петров. – Если дорога проложена по неглубокому болоту, где не требуется выторфовки, и посадка насыпи производится на минеральное дно, нужно время, чтобы она пригрузила легкие слои сапропеля. Других ограничений нет.

Долговечность построенной по правилам технологии дороги далее зависит от ее содержания.



За состоянием региональной дорожной сети следит специальная службу ГУ «Ленавтодор». Одна из ее основных задач – поддерживать в надлежащем транспортно-эксплуатационном состоянии дороги, в том числе и системы водоотвода, устранять влияние влаги – основного разрушителя дорог.



Точка зрения

Алексей Попович, к.т.н., главный специалист ЗАО «Петербург-Дорсервис»:



– Мы пытаемся бороться с бездорожьем, но не хотим тратиться.

Это нелогично. Чем больше при ремонте и строительстве дорог будут учитываться геологические условия и, значит, закладываться больше средств на устройство основания, упрочение дорожной конструкции, тем меньше будем тратить при эксплуатации дорог.



Существуют известные способы устройства основания, которые хорошо работают на надежность дорожной конструкции.

Если положить толстый слой непучинистых, хорошо фильтрующих крупнозернистых строительных песков, проблема снимается.

У нас глубина промерзания 1200–1400 см, значит, слой из непучинистых материалов должен составлять не менее двух третей от уровня промерзания, то есть не менее метра. Тогда удастся убрать всю слабость.

Это, безусловно, дорого, но иначе мы будем бесконечно латать новые дороги.

Можно использовать для устройства оснований и тощий цементобетон. Прекрасный дорожно-строительный материал, прочный, однородный, хорошо укатывается, создает надежное основание. Но работать с ним нужно уметь, он требует четкого соблюдения технологии укладки, в частности, разделки на швы.



И, конечно же, следует отходить от использования кислого щебня, больше пользоваться в устройстве оснований геосинтетическими материалами, слой которых способен заменить до 40 см песка.



Подготовил Виктор Малков



Количество показов: 1387

Новости партнеров:

Загрузка...
RedTram

Жилой комплекс на Большевиков
^ Наверх
/js/script.js">