жк днепропетровская 37 евродвушка
жк днепропетровская 37 евротрешка
жк днепропетровская 37 квартиры

Привлечение иностранцев к строительству метро — факт вполне ожидаемый

OAO «Лентметрогипротранс» еще с советских времен занимается проектированием нового метро. Только в Петербурге на ее счету пять линий и свыше 60 станций. Нужна ли конкуренция городу в сфере проектирования и строительства метрополитена, за сколько лет реально возвести Кольцевую линию и какими проблемами может обернуться продление подземки в заКАДье, рассказали главный инженер проекта по Невско-Василеостровской линии от станции «Приморская» до станции «Беговая» Максим ГУБИН и начальник архитектурно-строительного отдела Дмитрий БОЙЦОВ.

Строительство метро— В рамках ПМЭФ-2018 власти Петербурга подписали соглашения о намерениях по развитию городского метрополитена с Китайской гражданской инженерно-строительной корпорацией и итальянской ММ. При этом в Смольном все чаще говорят о необходимости внедрения принципа конкуренции в метростроении. Однако все знают, что в городе сложные грунты, с которыми непросто работать как на стадии проектирования, так и непосредственно возведения объекта. Насколько городу действительно необходима конкуренции в этой отрасли? Есть ли настоящие конкуренты?

Максим Губин (М.Г): Начиная с конца, ответим – конкуренция есть, по крайней мере, в области проектирования. Примером может служить тот факт, что сейчас московский институт «Метрогипротранс» разрабатывает рабочую документацию строительства Красносельско-Калининской линии от станции «Юго-Западная» до станции «Путиловская». При этом ранее наш институт работал над предыдущей стадией – проектная документация по данному объекту.

Сказать, что в Петербурге какая-то экстраординарная геология, пожалуй, нельзя. Геологическая ситуация в любом районе проектирования всегда имеет те или иные особенности, которые и диктуют в свою очередь технические решения. Где-то они сложнее, где-то проще. Квалификация проектировщика метрополитена и состоит в первую очередь в выборе тех проектных решений, которые оптимальны и адекватны инженерно-геологическим условиям строительства.

Сложнее обстоит вопрос с потребностью города в конкуренции в области метростроения. Необходимо понять в первую очередь, какая цель преследуется? Если это удешевление строительства – то следует отметить, что метрополитен строится согласно утвержденных проектных решений по государственным расценкам.

Проект и сметы до утверждения в обязательном порядке проходят государственную экспертизу и какие-либо изменения в процессе строительства, в том числе направленные на снижение стоимости (так называемые рационализаторские предложения), чреваты изменением технических решений и необходимостью пересмотра проекта, а это в первую очередь — увеличение сроков. То есть, понятного механизма в части снижения стоимости строительства от конкуренции пока не видно.

Другой вопрос, что конкурирующие компании зачастую с целью победы в конкурсе делают значительные конкурсные снижения, но строительство метрополитена в принципе процесс долгосрочный и имеет массу нюансов, единых методов и подходов в части снижения издержек здесь нет, оценить все риски крайне сложно. Поэтому снижение на стадии конкурса здесь может оказаться фатальным для возможности реализации проекта в целом.

Примеров тому, правда, не из нашей отрасли, масса, когда компании берутся за большой инфраструктурный проект, а потом выясняется, что справиться с ним не могут в первую очередь по экономическим основаниям. Потом следуют процедуры банкротства, выяснения отношений, поиск нового подрядчика и тому подобное. В итоге все становится и дороже и дольше. В общем, это очень непростой вопрос. Традиционный подрядчик строительства метрополитена ОАО «Метрострой» создавался в свое время на деньги государства, города и сейчас в значительной мере Петербургу принадлежит. И строить последние объекты Метрострой начинал до конкурсов, так сказать «по призванию», что существенно сэкономило время. Трудно представить, чтобы та или иная компания пошла бы на такое. Это также следует принимать во внимание.

Дмитрий Бойцов (Д.Б.): Привлечение зарубежных компаний к проектированию и строительству метрополитена — факт для нашего города вполне ожидаемый, поскольку несколько лет назад одной из китайских компаний доверили проектирование нескольких станций новой кольцевой линии Москвы (Третьего пересадочного контура).

В данном случае вопросы умения работать в каких-либо конкретных специфических геологических условиях или вопросы сложности адаптации зарубежных технических решений в рамках отечественной нормативно-технической базы не главные и не основополагающие, здесь скорее речь идет о стратегическом партнерстве, возможном обмене опытом и привлечении инвестиций.

Поэтому для любого развивающегося мегаполиса такое партнерство, скорее норма, чем что-то экстраординарное. Однако, конечно же, стоит отметить, что особую ценность и гордость для любого города составляют всё-таки собственные изобретения и достижения. Поэтому будем надеяться, что такое партнерство позволит нам и нашим коллегам освоить новые технологии и реализовать собственные проектные идеи. Тем более что багаж проектных проработок и концепций у многих отечественных организаций, в том числе и нашего института, намного опережает фактические реализованные объемы строительного комплекса Петербурга.

В конце мая этого года КРТИ объявил конкурс на корректировку проектной документации для станций «Яхтенная» и «Планерная». Эти станции должны стать так называемого неглубокого заложения для удешевления возведения объектов. Выход ли это для Петербурга – строить неглубокое метро опять же с учетом сложных грунтов? Где такие объекты можно возводить? (например, можно ли это делать в центре?). Разумно ли применять при проектировании и строительстве новых станций двухпутные тоннели?

М.Г.: С завершением строительства Невско-Василеостровской линии (НВЛ) от станции «Приморская» до станции «Беговая» можно сделать вывод, что мелкое заложение в наших условиях не ведет к снижению стоимости строительства, но, что немаловажно – дает существенное ускорение темпов возведения. Участок НВЛ построен фактически за три года. Для традиционных методов строительства метрополитена в нашем городе эти темпы не достижимы. А ускорение, так или иначе, ведет к экономии средств.

В свое время строительство метрополитена глубоко заложения, помимо прочих причин, было обусловлено отсутствием у нас технологий по проходке тоннелей в слабых обводненных грунтах, строительства станций в условиях четвертичных отложений представляло серьезную проблему.

На сегодня многое изменилось, поэтому представляется, что мелкое заложение будет востребовано для Петербурга. В центральных районах, разумеется, строить станции мелкого заложения, подобные «Беговой» вряд ли получится по причине плотной городской застройки, да и нецелесообразно, а вот в отношении новых районов – это выход в первую очередь в вопросе ускорения темпов.

В конце июня стало известно, что вы участвуете в конкурсе по корректировке документации для станций «Яхтенная» и «Планерная», предложив выполнить работы за 273,4 млн рублей при стартовой цене вопроса 274,8 млн рублей. С какими трудностями вы можете столкнуться на этих объектах?

М.Г: Да, действительно, мы подали заявку и стали единственными участниками конкурса. Так что с большой долей вероятности и будем выполнять работы. Напомню также, что это конкурс на актуализацию ранее разработанной ОАО «НИППИ «Ленметрогипротранс» проектной документации.

С трудностями мы можем столкнуться при проектировании так называемого станционного комплекса «Планерная» (бывшая станция «Зоопарк»). Здесь должна быть предусмотрена пересадка на Фрунзенско-Приморскую линию. При этом на территории много канализационных тоннелей ГУП «Водоканала». А сами новые станции будут располагаться на глубине около 20 метров от поверхности земли.

В феврале этого года градоначальник Георгий Полтавченко дал понять, что кольцевая линия в Петербурге появится. Затем вице-губернатор Игорь Албин назвал даже конкретные сроки: к 2030 году, если будет финансирование. Сколько времени может уйти на проектирование станций, с учетом, что это центр, где работать весьма и весьма непросто? Когда реально могут заработать станции кольцевой?

М. Г.: Сложно сказать. Из опыта, проектирование с учетом центральной исторической части города займет 3-4 года, строительство не менее 5 лет (в данном случае лимитирующим фактором будет скорость возведения станций). В 9-10 лет можно уложиться, но при условии, что этому будет соответствующее внимание и финансирование, как было на Невско-Василеостровской линии.

Д. Б: Кольцевая линия очень ожидаема и востребована для нашего города. Учитывая, что одна станция Кольцевой линии уже существует в объеме двухуровневого станционного комплекса «Спортивная», проектирование и строительство может вестись параллельно на западном и восточном участке, примыкающем к станции, и реализация первого участка длиной 4-5 перегонов возможна в течение 6-7 лет.

— Во сколько примерно сейчас обходиться проектирование и строительство 1 км. метро? Хватит ли даже на первое полукольцо 300 млрд рублей (от «Большого проспекта-2» до «Лесной-2» и от «Лесной-2» до «Ладожской-2») Участвуете ли вы по этим объектам в предпроектных работах?

М.Г: Проектирование и строительство Невско-Василеостровской стоило 6,2 млрд рублей за 1 км (цены 2015 года), линии глубокого заложения (а именно такой, скорее всего, и будет Кольцевая) Красносельско-Калининской 6,9 млрд рублей за 1 км (цены 2014 года). Для того, чтобы определится со стоимостью того или иного участка разумеется необходимо выполнить хотя бы предпроектные проработки. Указанной суммы должно хватить.

Наш институт, к сожалению, в предпроектных проработках этой линии (от «Большого проспекта-2» до «Лесной-2») не участвовал – нас в 2016 году обошел конкурент «Метрогипротранс», — это к вопросу о конкуренции. От «Лесной-2» до «Ладожской-2» конкурса на предпроектные проработки еще не было, но участвовать, разумеется, будем, поскольку это все-таки наше направление деятельности.

— Периодически в Смольном возвращаются к идее так называемого наземного метро. Насколько реально реализовать этот проект в Северной столице? И что вы думаете о частном метро? Кто в таких случаях должен заниматься проектированием?

М.Г.: Речь скорее идет о скоростном трамвае. Наземное метро требует значительных отчуждений площади и в нашем климате в условиях знакопеременных температур имеет массу минусов при эксплуатации. Относительно скоростного трамвая идея хорошая, но только в случае полного обособления трамвая относительно остального транспорта, то есть он должен быть внеуличным. Пересечения с городскими дорогами должно выполняться в разных уровнях. Светофорное регулирование в данном случае малоэффективно, скорее наоборот усугубит существующие пробки и осложнит жизнь автомобилистам. Тогда трамвай действительно будет скоростным и пользоваться заслуженным спросом. 

Д.Б.: Скоростной наземный рельсовый транспорт на периферийных радиальных и хордовых направлениях – это важное и необходимое для пятимиллионного мегаполиса внедрение в транспортную структуру. В нашем городе и в Ленинградской области есть множество направлений, где развитие полноценной сети метрополитена не обоснованно и реализация более легкого транспорта с меньшей пропускной способностью и меньшими стартовыми капиталовложениями вполне актуальна.

Главное, чтобы развитие легкорельсового транспорта шло во взаимоувязке с развитием системы городского метрополитена и не являлось его временной заменой на каких-либо участках, поскольку в данном случае будет нарушено стратегическое развитие транспортной структуры города.

Как известно, вы занимались проектированием «Беговой». Недавно петербуржцы перепугались, увидев воду на ступенях. В Метрополитене подтвердили, что незначительные протечки имелись, но это штатная ситуация для новых объектов. Есть ли основания для серьезного беспокойства?

М. Г: Протечки были устранены оперативно. Разумеется, что на таком большом объекте после ввода в эксплуатацию случаются некоторые внештатные ситуации, но это скорее небольшая погрешность, которая присуща совершенно всем объектам. Пугаться совершенно не стоит.

Георгий Полтавченко ранее заявлял, что на развитие метрополитена будет выделяться ежегодно не менее 30 млрд рублей. До кризиса говорилось о 25 млрд. рублей. Достаточно ли 30 млрд для нормального развития городской подземки?

М.Г: Денег вполне хватит. Главное, чтобы финансирование было стабильным.

Почему в Петербурге в отличие от многих городов мира, нет так называемых разветвляющихся линий («ласточкин хвост»)?

М.Г.: Такой «ласточкин хвост» задуман за станцией «Политехническая» при строительстве Сосновского радиуса. Причина отсутствия таких решений – в первую очередь недостаточно развитая сеть метрополитена и возникающий в связи с этим избыточный пассажиропоток на линиях ближе к центру. Но когда появится «ласточкин хвост» за станцией «Политехническая», сказать сейчас трудно, хотя его и надо прописать в новом Генплане, чтобы зарезервировать те же земли, начинать рассчитывать стоимость и т.д. Приоритетными в плане развития метро для Петербурга пока что остаются Калининский и Красносельский районы.

— Заявление депутата ЗакСа Александра Рассудова о том, что со строительством метро в Кудрово надо повременить, а лучше строить станции на юго-западе, наделало много шума. Между тем, известно, что тоннель в Кудрово был уже проложен в 90-ые годы прошлого века. Разделяете ли вы точку зрения народного избранника? И как надо решать транспортные проблемы для растущих жилых массивов Ленобласти Бугров, Мурино, Янино, Новое Девяткино? Это все-таки метро или скоростной трамвай?

Д.Б.: Вопрос с решением транспортных проблем новых периферийных жилых массивов является серьезной градостроительной задачей и его нельзя снять с повестки дня за счет существующей системы метрополитена. Продление линий за КАД спровоцирует застройщиков осваивать новые более дешевые земли и формировать так называемые «районы временного проживания», которые многими современным урбанистами идентифицируются как серьезная градостроительная ошибка XXI века.

Это вызовет еще большую загрузку конечных станций. В результате существующая система радиальных веток сети петербургского метрополитена в отсутствие кольца и хордовых связей может не справиться с нагрузкой на центральные пересадочные узлы, на которых плотность потока в часы пик уже достигает стопроцентного максимума.

Поэтому оптимальным транспортом для вышеупомянутых районов может стать скоростной легкорельсовый транспорт (скоростной трамвай или его аналог), трасса которого будет иметь связи с несколькими конечными станциями разных веток метро, что позволит более-менее равномерно распределить нагрузку на существующий метрополитен и сделает транспортную доступность новых «спальных районов» вариативной и комфортной.

— Победителем конкурса на подготовку первого участка ВСД стало АО «Институт «Стройпроект». Будете ли вы участвовать в конкурсах на остальные участки?

М.Г.: В зависимости от того, какая концепция строительства будет принята в части наличия тоннельных участков. Это наша компетенция и, разумеется, мы готовы использовать весь опыт и имеющиеся наработки для решения задач, возникающих при реализации подобных проектов. Тут, пожалуй, следует отметить, некоторую стереотипность при принятии решений. Априори принято считать, что подземное строительство дороже возведения мостов и эстакад, но это не всегда так.

Необходимо рассматривать каждый случай отдельно, принимая во внимание, в том числе и положительные стороны при строительстве тоннелей – минимизацию отчуждения городской территории под полосу отвода, экологическую составляющую и многое другое, в том числе и упрощение ряда технических решений, что ведет к экономии средств.

Поэтому в данной области хотелось бы более объективного рассмотрения вариантов. В идеале, нечто вроде конкурса. Одна организация прорабатывает вариант с мостовыми переходами, другая с тоннельными. Благодатное поле для конкуренции. Участники будут заинтересованы в разработке более дешевого и технически грамотного решения. Заказчику останется выбрать самое оптимальное решение или принять симбиоз из лучших решений двух проектных организаций. В итоге в выигрыше в первую очередь будет наш город.

Другие материалы по теме

X