жк днепропетровская 37 евродвушка

Актуальное
Строим Добро

Рубен Тертерян: Если мы впустим автопоток из заКАДья, вместо 200 тыс. человек будут страдать полмиллиона

В этом году Петербург принимал крупнейший форум, ЧМ-2018, построенные к мундиалю транспортные объекты радикально поменяли схему транспортных потоков города. О том, как будет работать «наследие» чемпионата, когда город будет готов брать плату за въезд в исторический центр, феномене блуждающих велодорожек и транспортной связи с Мурино и Кудрово рассказал генеральный директор СПб ГКУ «Центр транспортного планирования Санкт-Петербурга» Рубен Тертерян.

Генеральный директор СПб ГКУ «Центр транспортного планирования Санкт-Петербурга» Рубен Тертерян

— Все ли транспортные мероприятия сработали согласно плану во время ЧМ-2018 и какой кумулятивный эффект можно ждать от этих объектов для «повседневного» использования? Эксперты говорят, что тот же Серный мост окажет обратный эффект для жителей Васильевского и Петроградки…

Наш Центр занимался планированием общей транспортной схемы обслуживания двух крупнейших мероприятий: тестового Кубка Конфедераций и непосредственно чемпионата мира. Помимо организационно-технических мероприятий, связанных с определением маршрутов движения, схемы организации движения, режимов использования уличной сети Петроградского района, мы подготовили полноценную программу реконструкции и строительства новых объектов. Прежде всего — нам удалось обосновать необходимость строительство моста в створе Яхтенной улицы. Мы доказали, что строительство переправы будет достаточным для обслуживания матчей Кубка Конфедераций и в итоге оказались правы. Также мы «защитили» необходимость ввода станций «Новокрестовская» и «Беговая», а также обосновали необходимость и безопасность работы станции «Новокрестовская» сразу после окончания матчей. Ввод станций принципиально поменял логистику Крестовского острова в дни матчей и позволил соблюсти все требования FIFA к организации потоков. По итогам проведения чемпионата мы получили по этому показателю самую высокую оценку среди городов-организаторов.

Что касается моста имени Бетанкура – это, на мой взгляд, ключевой объект, который позволяет нам в перспективе получить полноценный обход Васильевского острова. Мы построили не просто мост, но и подходы к нему, и участок набережной Макарова. Мы существенно разгрузили улицы Кораблестроителей и Уральскую. Да, там были определенные «детские болезни», связанные с регулированием светофорного движения, но по мере роста трафика они исправлялись.

Конечно, есть нарекания к работе переправы на Петроградской стороне. Есть сложности с тем, что подходы к мосту с Петроградской стороны – набережная адмирала Лазарева, Пионерская улица, не обладают необходимыми пропускными способностями. Это известная проблема. Но у нас градостроительное планирование, к сожалению, рассинхронизировано с транспортным. В этой локации был предусмотрен коридор для улично-дорожной сети, но жилые комплексы и бизнес-центр Газпрома появились раньше, чем мы построили мост.

У нас есть несколько вариантов решения этой проблемы. Напомню, в Генплане Сакнт-Петербурга предусмотрен обход Леонтьевского мыса набережной. Сейчас застройщик хочет превратить его в пешеходную набережную около ресторанов. Мы же видим эту улицу как транспортную артерию. Второй вариант – в условиях исторической застройки увеличивать пропускную способность за счет грамотной организации дорожного движения, перепланировки перекрестков. Сейчас мы работаем именно над этим вариантом.

Еще один объект, реализованный в рамках подготовки Санкт-Петербурга к чемпионату мира, – это Пулковко-Дунайская развязка. Ее наличие как минимум на 5 минут сократило время проезда по Пулковскому шоссе в центр города. Сейчас много говорят о том, что пробка с Кубинской улицы просто «переехала» на Московское шоссе. Но надо понимать, что Санкт-Петербург не Москва, у нас нет таких финансовых возможностей как у столицы, чтобы делать сразу линейно 3-4 объекта, которые полностью снимают проблему. У нас в планах есть строительство развязки на пересечении Московского шоссе с Дунайским проспектом. После реализации этого проекта мы получим широтный дублер проспекта Славы, что очень актуально в связи с ростом загрузки КАД на участке от Софийской улицы до ЗСД после завершения строительства скоростной автодороги Москва-Санкт-Петербург. Данную развязку планируем включить в госпрограмму и реализовать в 2023-2024 годах.

Что касается двух новых станций метро – «Беговая» и «Новокрестовская», то польза от ввода этих объектов видна невооруженным глазом. Сейчас Приморский район в районе улицы Савушкина начал жить совершенно в другом ритме — до центра города можно доехать за 15 минут.

Поэтому хочу еще раз отметить, все перечисленные объекты инфраструктуры строились не конкретно для чемпионата, а для города. Мы говорили об их необходимости на протяжении 15 лет. Просто в рамках подготовки к мундиалю мы получили на них федеральное софинансирование, что позволило их запроектировать, построить и ввести в эксплуатацию в максимально короткие сроки.

За полгода до ввода центрального участка ЗСД (и одновременно всей трассы), Вы прогнозировали, что связь периферии с центром ухудшится, в целом трафик в центр станет на 5% медленнее. Сбылся ли этот сценарий?

Скорее, я говорил о том, что при нынешнем количестве пунктов взимания платы на ЗСД после ввода центрального участка спрос на эту магистраль увеличится. Так и случилось. Сейчас трафик подходит к проектным значениям, недавно был пик – 226 тыс. автомобилей. По сути, это трафик кольцевой. Конечно, в режиме средних суток цифры меньше, но центральным участком, тем не менее, пользуется не менее 120 тыс. автомобилей в сутки.

Дальше, чтобы не превысить возможности трассы, поток будет регулировать монетарный фактор – будет изменяться тариф на сквозной проезд. Пока он один из самых высоких в России, но спрос от этого меньше не становится.

При этом какой-то чрезмерной нагрузки на Васильевский остров мы не прогнозируем. Пункты пропуска работают как клапаны – имеют предельную пропускную способность. Больший поток на Васильевский остров просто не проедет. Трафик спокойно распределяется по набережной Макарова и улично-дорожной сети острова. А вот Тучков мост благодаря ЗСД и мосту им. Бетанкура, наконец-то, поехал, интенсивность на нем упала на 30%.

— Сейчас обсуждается два варианта прохождения еще одной платной трассы, Восточного скоростного диаметра через Неву – мост и тоннель. Какой вариант Вам кажется эффективнее?

Конечно, мост более эффективен с транспортной точки зрения. Но есть объективные ограничения, связанные охраной объектов культурного наследия и исторических панорам. В данной локации нужно выдержать небесную линию. Мы научены опытом с перепроектированием моста им. Бетанкура (высота пилона переправы была сокращена в два раза в связи с требованиями градозащитного законодательства – ред.). Вопрос прорабатывается, идет историко-культурная экспертиза. Но это не наша епархия, все будет зависеть от градозащитного сообщества.

Что касается тоннеля, то он гораздо дороже, менее эффективен, но градостроительных ограничений там нет. Пока обсуждаются оба варианта. Точный ответ будет дан в рамках проектирования. Думаю, к середине 2019 года.

Как Вы оцениваете эффективность работы зоны платной парковки в центре города спустя три года после ее запуска и как скажется на ее работе возможность, наконец, выставлять штрафы нарушителям?

Если мы говорим о реализации именно транспортной политики города, то цели как раз достигнуты. В зоне платной парковки всегда есть где припарковаться. Что касается трафика в центральной части, вряд ли он сильно сократился. Пока в городе нет нормального транспортного обхода центра, поток через центральную планировочную зону все равно будет идти, потому что это кратчайший пусть с юга на север. Да, ЗСД частично исправил ситуацию, но городу, по-прежнему, не хватает еще одной переправы между мостами Александра Невского и Володарским.

В то же время в пилотной зоне нам удалось снять проблему хаотичной парковки, здесь больше нет такой ситуации как на Московском проспекте, когда машины паркуются вторым рядом. Платная парковка дисциплинирует водителей.

Сбор платы с водителей за пользование парковкой в центре города – это другой разговор. Многие мегаполисы не преследуют цель выжать максимальную прибыль с квадратного метра парковки. Есть даже динамические системы ценообразования, когда тариф меняется в зависимости от загрузки парковки. Плата – это инструмент достижения транспортных целей, а не реальная статья доходов городской казны.

Но Москве это не помешало заработать на парковках почти 15 млрд рублей…

Столица – это другой город по менталитету. Там дух предпринимательства. Там все, что ни делается, должно приносить прибыль. По сути, они не регулируют поток, а продают парковочные метры, но держат высокую ставку, что снижает трафик.

Что Петербургу мешает так пополнять бюджет?

Такой подход идет в разрез с нашей транспортной политикой. Например, нам крайне важно, чтобы места оборачивались, чтобы не было многочасовых парковочных сессий. Для этого делаются запрещающие тарифы – нельзя стоять больше двух часов. Так сделано в большинстве крупных городов мира, у тех же соседей в Финляндии. За долгую стоянку выпишут штраф, который даже выше штрафа за неоплату парковки. В Москве же другая тарифная сетка – хоть 8 часов стой, главное заплати. Это говорит о том, что в городах с высокими доходами населения такая тарифная политика не является ограничением: состоятельный москвич будет покупать это парковочное разрешение на целый год, и будет спокойно оставлять днем там автомобиль. Такой подход к ценообразованию менее эффективно оптимизирует транспортную ситуацию.

Объясните феномен велодорожек с точки зрения транспортной политики? То как исполнено это решение больше похоже на какую-то политическую волю, либо на из-под палки исполненный норматив. При том, что урезание проезжей части и парковок вызывает ощутимое раздражение у горожан…

Раздражение всегда есть и будет, поскольку, проезжая часть – это место общего пользования и там представлены интересы различных категорий граждан.

Если говорить про веломаршруты, то в принципе велосипедист и сейчас может проехать из одного конца города в другой, просто соблюдая правила дорожного движения. Но весь вопрос в том, насколько безопасен этот маршрут? У нас есть необходимость сделать несколько магистральных велодорожек, которые пересекают город. Но основной упор должен делаться на внутрирайонные веломаршруты. Потому что весь опыт других городов, который мы анализировали, показывает, что все реализуемые корреспонденции на велосипеде составляют не больше 5-6 километров. Это то расстояние, которое удобно преодолеть за 30-40 минут неспешной поездки. Быстрее можно, но тогда нужна уже инфраструктура, без которой неудобно появиться в месте назначения, например, душевые, чтобы принять душ по приезду на место.

Вообще это очень сложный вопрос, нам нужно найти свою формулу работы велодорожек. Могу сразу сказать, что пока мы оптимальной формулы не нашли, потому что, например, те же правила дорожного движения (ПДД) у нас меняются раз в год. И приходится перекраивать работу под новые правила. При этом сами ПДД не до конца регламентируют вопросы движения велосипедистов в городе.

Еще одно препятствие для развития велосети — конфликт требований безопасности и градостроительных ограничений. В историческом центре нужно смотреть и на охранные обязательства по объектам, и на норматив по ширине дорожки. Не всегда удается сочетать две эти нормы. Поэтому велодорожки пока делаются «по возможности». Мы регулярно проводим мониторинг велодвижения. Наша задача, довести целевой показатель всех перемещений, совершаемых петербуржцами на велосипеде, хотя бы до доли в 1,5 – 2% от суточного объема поездок.

В этом и причина социального напряжения — ради десятых долей процентов велосипедистов город отрезал кусок проезжей части и лишил нескольких тысяч парковочных мест...

С точки зрения парковок центр города должен стать неприоритетным для поездок на индивидуальном транспорте. В рамках транспортной политики мы должны сделать так, чтобы гражданину было не выгодно ехать в центр города на личном автомобиле. Поэтому историческая часть Санкт-Петербурга должна стать зоной для общественного транспорта и пешеходов, иной транспорт мы должны ограничивать. То, что здесь убираются парковочные места, кроме тех, что обслуживают жителей, это совершенно нормально. При этом мы не даем возможности прокладывать велодорожки там, где есть дефицит ночной стоянки автомобилей.

Про запрет личного транспорта понятно. Но запрещать что-то – это, чаще всего, тупиковая стратегия. Может ли город как-то стимулировать граждан пересаживаться на общественный транспорт?

Для этого есть целый комплекс мероприятий. Прежде всего, строительство новых станций метрополитена. Надо понимать специфику города, сложные грунты, длинные коммуникации. Конечно, мы не можем как Москва или Париж делать станцию через каждые полкилометра. Кроме того, надо понимать, что основная масса подземки в крупных городах строилась в конце 19 – середине 20 века, когда было больше дешевой рабочей силы.

Сейчас ситуация поменялась. Метро из-за нехватки финансирования мы так быстро строить не можем. Но в те районы, где метро нет, мы должны его провести, поэтому в ближайшие годы появится станции «Театральная» и «Большой проспект», до конца 2018 года — три новые станции продолжения Фрунзенского радиуса метро. Появление нескольких станций в историческом центре – «Площадь Восстания-2», «Суворовский проспект», станция на Ржевке существенно улучшит возможности по доставке людей, снизит автомобильный трафик в городе. Но самое главное для нас направление в этом вопросе — строительство Красносельско-Калининской линии. Это та диагональ, которая изменит баланс и распределение пассажирских потоков между видами транспорта на территории, где проживают более миллиона человек.

Экономическим дестимулированием посещения центра на автомобиле станет как раз платная парковка, вдобавок мы намерены радикально изменить маршрутную сеть, отказавшись от коммерческих маршруток и расширив сеть городских автобусных маршрутов.

Кроме того, темпы роста автомобилизации постепенно снижаются. Если в 2000-е уровень автомобилизации прирастал по 3-4 % в год, то сейчас он опустился до 1,5% в год. Мы видим финал того образа жизни, когда каждому непременно был нужен автомобиль. Меняется модель пользования автомобилем, как в зрелом западном обществе мы переходим на модель использования автомобиля как транспортного средства выходного дня.

Мы постепенно переходим к воплощению в жизнь концепции «Транспорт как услуга». Именно поэтому мы видим взрывной рост спроса на такси, на каршеринговые услуги, которые дают возможность недорого перемещаться по городу.

Наша же задача при развитии интеллектуальной транспортной системы – создать платформу, которая позволит гражданам комбинировать общественный транспорт, пешеходные пути и такие транспортные сервисы, как такси и каршеринг.

Обсуждается ли ограничение въезда в исторический центр города или введение платы за въезд?

Мы этот вопрос обсуждаем, но пока никак не комментируем. Считаю, что мы пока не готовы брать деньги за въезд в центр города. В этом случае гражданам нужно предлагать какую-то альтернативу. У нас в городе существует недофинансирование транспортной инфраструктуры и одномоментное ограничение въезда в центр, помимо положительного эффекта для центра, даст отрицательный эффект для периферии.

— В копилку развития общественного транспорта. Еще в 2011 году была программа развития общественного транспорта — делинеаторы на проспекте Славы, Народной улице, на Ленинском и даже на Невском проспектах, развитие электротранспорта. Закончилось тем, что демонтировали единственный делиниатор на Большом проспекте, вняв аргументам Комитета по благоустройству. Получается, дворники победили в транспортном вопросе?

Я бы так не ставил вопрос. Знаете, как говорят – хочешь разорить человека, подари ему ненужную и дорогую вещь, для содержания которой потребуются большие средства. Так и тут, городское хозяйство – это комплекс взаимосвязанных друг с другом аспектов. Как только зима вернулась к климатической норме, оказалось, что нужно вывозить колоссальное количество снега. Для этого потребовалась техника. И в итоге, когда крупногабаритный фронтальный погрузчик сгребает снег, то всяко через 2 года от делинеатора не останется ничего. Либо мы постоянно их обновляем, а это тоже деньги, либо идем другим путем, например, делает просто разметку.

На мой взгляд, делинеаторы из бордюрного камня — это от безысходности. Мы как бы соглашаемся, что наши сограждане не законопослушны. И надо механически ограждать их от возможности нарушать правила. Наверное, где-то в странах Азии, это правильно, но мы же идем по пути цифровизации – у нас есть разметка и фото-видеофиксация. Другой вопрос, что денег на фиксацию не хватает, но финансирование увеличивать будут. За последние два года мы сделали больше выделенных полос, чем за всю историю Ленинграда-Петербурга, часть удачно работает, на части необходимо реализовать дополнительный комплекс мероприятий.

Но проблема не только в этом. Выделенные полосы без оптимизации маршрутной сети – это полумера. Как на Ленинском проспекте – там идет больше автобусов, чем может пропустить выделенная полоса. Они друг друга объезжают, перестраиваются через разметку, тормозя весь ряд. Поэтому мы очень ждем схему обслуживания населения транспортом общего пользования, которую скоро представит Комитет по транспорту.

В ближайшие годы город начнет готовить новый Генплан до 2043 года. Принимаете ли участие в разработке? На Ваш взгляд, какие основные решения и объекты должны быть в него заложены?

Напомню, два года назад КРТИ разработал Концепцию развития транспортной системы Петербурга. Документ получился, с одной стороны, довольно новым, с другой – преемственным. Мы не видим необходимости отказываться от того, что было запланировано до нас. Более того, Генплан – это по сути своей механизм резервирования земельных ресурсов. И те, кто хотят выкинуть транспортные объекты, на мой взгляд, не борются за улучшение качества жизни горожан, скорее это борьба за конкретные территориальные ресурсы.

Конечно, основной упор в Концепции мы делали на связи «заКАДья» с городской улично-дорожной сетью. Это серьезная проблема, простым продлением магистралей в Ленобласть ее не решишь. Были предложены варианты трамвайного движения, которые будут обеспечивать проникновение потока из области именно на общественном транспорте.

— Власти области жалуются, что город, не желая принимать областной трафик, жестко лимитирует его управленческими решениями: блокирует продление маршрутов из Кудрово до Ладожской, не хочет пробивать Гражданский проспект в область и т. д. Но ведь вопрос на то и агломерационный, чтобы решать его двумя субъектами…

Надо понимать, что свои интересы есть у обоих регионов, они могут в чем-то не совпадать. Но мы едины в желании упростить жизнь гражданам агломерации и понимаем, что львиная доля жителей того же Кудрово или Мурино – это именно петербуржцы.

Но, во-первых, властям Ленобласти не нужно забывать кто виноват в формировании огромных жилмассивов на прилегающих к городу территориях и, как следствие, чрезмерном спросе на перевозки в городскую черту. Это их решение застраивать сельхозполя домами повышенной этажности. Они построили дома там, где нет ни железной дороги, ни исторически сформированных магистралей.

В то же время, если мы откроем клапан для этого потока личных автомобилей из «заКАДья», вместо 200 тыс. человек от пробок будут страдать полмиллиона.

Вопрос нужно решать посредством развития именно общественного транспорта. Например, то же метро в Кудрово – это правильное решение. Но оно невозможно без депо. И тут встанет вопрос, где его размещать. Вот сколько я работаю в органах власти, а это более 7 лет, Ленобласть так и не решила где будет это место. Рядом с метро им жалко — там выгодно строить жилье. Предлагали участок в 5-6 километрах от будущей станции «Кудрово». Но это невыгодно метрополитену – это пустые затраты на перегон составов. А субсидии на эту работу идут из городского, а не областного бюджета.

В итоге получается, что обслужить «заКАДье» можно только рельсовым транспортом. Но «железку» туда не протянешь, остается трамвай, который будет включаться в городскую трамвайную сеть.

— В сентябре на совещании у вице-губернатора Албина говорили о «дорожных картах» обеспечения растущих жилмассивов транспортной инфраструктурой и введения этапности застройки. Можно ли говорить о том, что город не будет давать строить новые жилые кварталы и жилые очереди проектов, если нет качественной транспортной связи с ними?

С 1 января 2017 в Градкодексе четко указано, что при утверждении документации по градостроительному планированию нужно прорабатывать вопросы планов развития застройки и ее инфраструктурному обеспечению – это социальная, инженерная и транспортная составляющая. То есть законодатель обязал нас учитывать эти моменты при утверждении градпланов и ППТ. У КРТИ есть собственные условия при согласовании проектов развития территорий: застройщик волен вписывать любой объем жилья в соответствии с градостроительными регламентами, но уровень загрузки перегонов не должен превышать определенных показателей. Если девелопер выбивается за эти показатели — будь добр предложи дополнительные мероприятия, как сбалансировать инфраструктуру и спрос на нее со стороны твоих клиентов.

Проще ситуацию можно обрисовать так. Если город строит дорогу, то у застройщика есть возможность возвести свой жилой комплекс. Но если город не строит магистраль или ее вообще нет в планах, то жилье здесь строить нельзя, и значит нужно обозначить этапность строительства. Хочешь строить жилье быстрее, возводи дорогу за свой счет. Это абсолютно справедливо. Так работает та же Финляндия, Германия и большинство стран. У нас 600 млрд рублей в год тратится на строительство жилья. КРТИ на дороги в год тратит не более 14-16 млрд рублей. Это колоссальное отставание, которое бюджет не сможет нагнать никогда.

С 27 по 30 ноября в Санкт-Петербурге состоится I Международный форум транспортной инфраструктуры. Будут ли там подниматься вопросы, связанные с транспортным планированием?

Безусловно. Отмечу, что данный форум проводится впервые. Мероприятие объединит представителей государственных структур, производителей, поставщиков оборудования, техники и материалов для дорожного хозяйства, проектировщиков и строителей из различных регионов России и зарубежья. Программа форума очень обширна и включает в себя пленарное заседание и множество круглых столов по различным темам, связанным с развитием объектов дорожной инфраструктуры. В частности, 29 ноября запланированы круглые столы «Развитие устойчивой городской мобильности» и «Транспортное планирование и моделирование», где будут подняты, в том числе и те проблемы, затронутые в ходе этой беседы. КРТИ на этих круглых столах обязательно поднимет обсуждаемые нами вопросы и дискуссия покажет, как будет развиваться ситуация в ближайшее время.

Полную версию интервью читайте в следующем номере журнала «Строительство и городское хозяйство в Санкт-Петербурге и Ленинградской области» в конце сентября.

Другие материалы по теме

X