Актуальное

Приоритет общественного транспорта над личным

О сложностях, связанных с дорожным движением в нашем городе, и путях решения инфраструктурных проблем беседуем генеральным директором Центра транспортного планирования Санкт-Петербурга Рубеном ТЕРТЕРЯНОМ.

Рубен Тертерян– Рубен Андраникович, что нужно сделать, чтобы дорожное движение не мешало горожанам чувствовать себя комфортно?

– Действительно, наш город находится в тяжелой транспортной ситуации. С одной стороны, неумолимо растет количество автомашин, с другой, плотность улично-дорожной сети в 2–3 раза ниже, чем во многих мегаполисах мира. В России, в отличие от развитых стран, где насыщение автомобилями проходило постепенно на протяжении всего ХХ столетия, парк личного транспорта резко возрос только за последние 20 лет. Автомобилизация Петербурга к 2020 году достигнет среднемирового уровня: 350 автомобилей на 1000 горожан. Развитие дорожной инфраструктуры просто не в состоянии поспеть за этим процессом. Я считаю, что в этой связи людям нужно менять стереотип поведения: на работу ездить на общественном транспорте, а личным пользоваться для поездок за город.

– Это при нашем-то качестве пассажирских перевозок, когда не соблюдаются графики движения?

– Согласен, для начала следует наладить нормальную работу общественного транспорта. И городская власть этим занимается. Поскольку основные рабочие места сосредоточены в центральных районах, мы намерены создать условия приоритетного движения наземного пассажирского транспорта, в первую очередь, в центре города. Как только мы это сделаем, значительная часть проблем уйдет, ситуация выправится.

– И что вы намерены сделать для упорядочения движения?

– Нужно обеспечить приоритет движения общественного транспорта: либо посредством выделенных полос, либо путем организации движения, например, пропуском на светофорах автобусов, так называемый активный приоритет. Но этого недостаточно, необходимо стимулировать активное использование общественного транспорта экономическими методами. Поэтому одним из главных приоритетов является введение платной парковки. 23 июня губернатор подписал соответствующее постановление. В течение 2,5 лет, до 1 января 2019 года, мы сделаем платными все парковочные места в центральных районах Петербурга в будние дни. Уверен, таким способом мы очень сильно поменяем транспортное поведение порядка 15–20% автомобилистов. В этой связи потоки автомашин, которые сегодня стремятся в центр, существенно снизятся в часы пик. Плюс, конечно, необходимо создать условия для того, чтобы транспорт мог свободно передвигаться вокруг центра.

– В свое время вы говорили, что улучшить транспортную ситуацию можно за счет организационных мер, например, запретив левые повороты на магистралях. Такие меры петербуржцы разработали, в частности, для столицы Татарстана. Что мешает применить их в нашем городе?

– Не стоит сравнивать Казань с Петербургом. Во-первых, численность населения там намного ниже. Многие в связи с этим упоминают Амстердам. Но там при той же площади, что в Петербурге, население всего лишь 850 000. Конечно, там все относительно хорошо. В России тоже есть места с низкой плотностью населения – и там нет дорожных проблем. Но в Казани сделали еще и другое: за счет сноса исторического центра построили современные магистрали. И Москва в 1930-е годы снесла много исторических зданий, чтобы пробить знаменитые Кутузовский и Ленинградский проспекты, которые прошли по застроенному телу города. Мы себе такого позволить не можем. Кроме того, Казань отличается от нас еще и небольшим размером квартальной сети: 200х300 м, тогда как у нас это 600х800 м. Там можно организовать левый маневр через систему только правых поворотов: водителю придется проехать лишних 500600 м, а у нас – 2 км (600 м – 800 м – 600 м). Но я согласен, что это один из способов решения проблемы левого поворота. В Петербурге мы его тоже применяем, например, на проспекте Руставели – через разворотные кольца. Но в наших условиях перенасыщенного движения в часы пик такое решение может привести только к нарушению ПДД. На перекрестке улиц Оптиков и Планерной нет левого поворота, он есть рядом, в 150 м, но все нарушают, не хотят даже 300 м лишних проехать. К сожалению, в Татарстане метод правых поворотов работает, в Петербурге – пока не везде.

– А что мешает пойти по пути, предлагаемому Александром Солодким: расширить улицы перед перекрестками? Это позволит не тормозить движение тех автомобилей, которые следуют по прямой.

– Александр Иванович Солодкий говорит правильно. Другой вопрос: действительно, у нас очень многие улицы, особенно районного значения, имеют две полосы, которых не хватает для всех маневров на перекрестке, коих, как известно, три – поворот направо, поворот налево и прямо. И эти поворотные маневры имеют минимальную пропускную способность, потому что налево мы пропускаем встречный транспорт, а направо – пешеходов. Совершенно правильно: эту проблему можно решить за счет уширения дороги перед перекрестком. Но не везде это возможно. В центре города – нереально, а на магистралях вне центра ничего не мешает, кроме одного: необходимо проводить капитальную реконструкцию участка магистрали. И такие проработки у нас ведутся. Например, будет реконструироваться Ленинский проспект с целью организации на нем выделенной полосы. В недалекой перспективе там будут проведены и другие мероприятия – расширение, организация карманов, замена некоторых пешеходных переходов на внеуличные.

– В чем Санкт-Петербург безнадежно отстает от передовых городов мира, а по каким параметрам мы находится на довольно приличном уровне развития?

– А я не могу сказать, что мы отстаем от передовых городов мира. Возьмем Париж, передовой город Европы. Там все очень сильно развито, но и пробки есть, в течение двух часов вечером город стоит. Причем организация движения, на мой взгляд, там просто безобразная. Многие города мира пошли на ограничение личного транспорта либо за счет платного въезда (такое жесткое решение принято в Лондоне), либо за счет введения платных парковок, что само по себе сокращает въезд личного транспорта в центр. А если и это не помогает, то целые улицы закрываются для движения личного автотранспорта. Например, в Париже строят трамвайные линии и не пускают на эти улицы индивидуальный транспорт. То есть идет вытеснение личного автотранспорта.

– В начале интервью вы сказали, что Петербург отстает от крупных мегаполисов мира по плотности улично-дорожной сети…

– По плотности УДС мы неоднородный город. В центральных районах плотность составляет 12–16 км на квадратный километр территории, что сопоставимо с лучшими городами Европы. А в спальных этот показатель опускается до 1,8–2,7 км. И в целом у нас достаточно низкая плотность, в 2–3 раза ниже, чем в европейских столицах, для сравнения: средняя плотность в Париже – 12 км, в Лондоне – 9 км на квадратный километр территории. Нам надо увеличивать плотность, но это возможно только в новых кварталах.

– К сожалению, нынешний Градостроительный кодекс разводит понятия «градостроительство» и «развитие транспортной инфраструктуры». Однако специалисты признают это ошибкой и считают, что необходимо возвращаться к совместной разработке градостроительных планов и планов развития транспортной инфраструктуры. Когда, наконец, это произойдет в Петербурге?

– Действительно, Градостроительный кодекс достаточно упростил в целом деятельность «градостроительство» и документы, которые в этой отрасли разрабатываются. И если раньше одним из главных элементов генерального плана была разработка транспортной схемы города, а для больших городов и отдельного документа – комплексной транспортной схемы, то теперь этого нет, просто есть некое упоминание отраслевых схем. А они могут быть разными. Например, у нас в Петербурге есть отраслевая схема развития улично-дорожной сети, отраслевая схема развития метрополитена. Раньше они строились на основе генплана. То есть, было некое стадийное планирование развития транспортной инфраструктуры. Сначала в генеральном плане анализировали опорную сеть. Потом была стадия Комплексной транспортной схемы, когда на основе Генплана все детализировалось до магистралей районного значения. Но и сегодня разрабатывать подобные схемы не запрещено, поэтому мы создаем отраслевую схему развития УДС, последняя действует до 2015 года. В следующем году, я считаю, ее необходимо актуализировать еще на 10 лет. Поэтому так вот напрямую говорить о том, что у нас нет отраслевой схемы, неправильно. Кроме того, сейчас мы начинаем делать Комплексные транспортные схемы планировочных зон. В этом году закончили схему южной зоны, в которую входят три района – Колпинский, Пушкинский и Красносельский. Подготовили предложения и подали заявку на внесение изменений в Генплан. В планах – провести подобную работу и по всем остальным зонам.

Лилиана Глазова

Другие материалы по теме