Актуальное

Покатились по наклонной: о взаимодействии банков и подрядчиков

Проблемы дорожного строительства в Петербурге во многом связаны с трудностями привлечения подрядчиками банковского финансирования. При этом риски по гарантиям банкиры расценивают как среднерыночные.

Строительные бытовки
Задержка строительных работ часто происходит из-за затруднительного финансового положения строительных компаний
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Один из недавних примеров того, что генподрядные организации в последнее время не выполняют обязательств по контрактам, – около 30 исковых заявлений от подрядчиков к дорожному предприятию «Мостострой № 6». Это свидетельствует о затруднительном финансовом состоянии дорожно-строительной компании, в результате чего она не способна завершить ряд проектов, даже тех, что находятся в высокой степени готовности. Например, развязка на пересечении двух проспектов – Пискаревского и Непокоренных.

Проблемные гарантии

Не лучше обстоят дела с реализацией других объектов генподрядчика: реконструкцией Синопской набережной со строительством тоннеля и возведением проезда по Южному берегу Обводного канала с мостом через Французский ковш и транспортной развязкой. К проблемным относятся и четыре стройки в Колпинском районе. Также сложности возникли при реконструкции Оборонной улицы со строительством путепровода через железнодорожные пути Московского направления и строительстве Финляндской улицы от Софийской улицы до Советского переулка.

Вице-губернатор Санкт-Петербурга Игорь АЛБИН поручил профильным комитетам встретиться с представителями банков, выдавших гарантии дорожным компаниям, работающим по госконтрактам, и напомнить им об ответственности в случае срыва обязательств исполнителем контракта.

«Есть государственный контракт, который регламентирует стоимость и сроки производства работ, – пояснил он. – По каждому контракту в рамках установленных тендерных процедур подрядчик предоставляет банковскую гарантию в объеме 30% стоимости контракта. Это означает привлечение к финансовой ответственности тех кредитных учреждений, которые предоставляли гарантии».

Одно из первых требований направлено в адрес банка «ГЛОБЭКС», выдавшего гарантии по нескольким объектам «Мостострой № 6». В нем от банка требуют вернуть непогашенные авансы в размере 354,304 и 75,357 млн рублей. Также в «ГЛОБЭКС» направлены уведомительные письма о том, что «Мостострой № 6» не выполняет требования по оплате претензий.

Основным недостатком сложившейся системы финансирования дорожного строительства является дополнительная финансовая нагрузка на подрядчиков

В случае отсутствия оплаты в срок дирекция обратится с требованиями по банковским гарантиям на суммы 58,905 и 187,161 млн рублей. Ожидают погашения и авансы по объекту «Строительство транспортной развязки на пересечении Пискаревского пр. и пр. Непокоренных (1-й этап)» в размере 380,939 млн рублей и объекту «Строительство проезда по Южному берегу Обводного канала от Глухоозерского шоссе до пр. Обуховской Обороны с мостом через ковш Обводного канала и транспортной развязкой с пр. Обу­ховской Обороны (1-й этап)» в размере 1,841 млн рублей. Гарантом по данным объектам также выступал «ГЛОБЭКС».

Другой генподрядчик, оказавшийся в похожей ситуации, – компания «Мостоотряд № 19», которая сейчас находится в стадии банкротства. В частности, она в конце прошлого года получила аванс в 540 млн рублей на строительство путепровода в створе Поклонногорской улицы. В сентябре текущего года дирекция транспортного строительства, подведомственная КРТИ, обратилась в Арбитражный суд с иском о взыскании этой суммы с банка «Санкт-Петербург», выступившего гарантом по контракту, так как фактически работы на объекте не ведутся. К самой компании подан аналогичный иск о взыскании денег.

Кто виноват

Банкиры считают, что обвинять исключительно кредитные организации в подобных проблемах не совсем корректно. «Банки умеют оценивать риски по гарантиям. Основными аспектами данного анализа являются опыт работы с контрагентами по контракту, опыт аналогичных работ (по виду работ), риски концентрации (недиверсифицированная структура поставщиков и заказчиков), альтернативные источники погашения требований банка к подрядчику в случае раскрытия гарантии. Важно не только оценивать, но и минимизировать и компенсировать риски за счет обеспечения, мониторинга исполнения контракта, платы за риск», – рассказывает руководитель службы кредитования, старший вице-президент Банка БФА Юрий МАНУЛИС.

О том, что причины произошедшего кроются не столько в ошибках риск-менеджмента, сколько в ухудшении экономической ситуации в целом, говорят и сами подрядчики. «Насколько мне известно, «Мостострой № 6» не находится в стадии банкротства. Компания по-прежнему является генподрядчиком по строительству таких важных для города объектов, как Пискаревская развязка, транспортная развязка в Репино, продолжение Обводного канала через Французский ковш, – рассуждает генеральный директор ООО «А-Проект» Алексей ГУДЫМ. – Строительство этих объектов продолжается. В 2013 году, когда заключались эти госконтракты, «Мостострой № 6» являлся одним из лидеров строительного рынка Санкт-Петербурга. Банки стояли в очередь, чтобы выдать гарантии и кредитовать такую компанию. В то время кредиторы не видели серьезных рисков по такому первоклассному заемщику. В 2015 году ситуация ухудшилась, и сейчас, по моей информации, банк совместно с ОАО «Мостострой № 6» ищут выход из сложившейся ситуации».

Дорогие деньги

Деньги
Еще 2 года назад банки стояли в чоередь, чтобы выдать гарантии и кредитовать компании, являющиеся лидерами строительного рынка
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Кризис повлиял на финансовое положение многих компаний сферы дорожно-транспортного строительства. Одна из причин – удорожание заемных ресурсов. «Одним из основных недостатков сложившейся системы государственного заказа в области дорожного строительства является непрерывно увеличивающаяся финансовая нагрузка на подрядчиков и следственное снижение чистой рентабельности проектов. В структуре полной себестоимости производимых нами работ с каждым годом доля финансовых затрат увеличивается, с учетом ужесточения требований заказчиков и удорожания стоимости оборотных средств», – говорит член совета директоров ЗАО «Буер» Владимир ЛЕЙМАН.

Он подчеркивает, что без кредитов большинство проектов просто невозможно запустить, так как в текущих реалиях наличие у подрядчиков собственных оборотных средств для старта работ на объекте – большая редкость. Кроме того, сейчас, когда многие крупные игроки рынка испытывают проблемы, банки ужесточили требования по выдаче кредитов для финансирования дорожных проектов. «В том числе повышены требования к заемщикам, увеличены процентные ставки, изменены требования к залогам, появились дополнительные ковенанты. Тем не менее мы стараемся находить компромиссы с финансовыми институтами, понимая их озабоченность отраслевыми рисками», – констатирует Владимир Лейман.

Действительно, стоимость и кредитных ресурсов, и банковских гарантий на данный момент достаточно велика. Ставки зависят от рисков контракта (оплата по которому является основным источником погашения), финансовой стабильности самого подрядчика (наличия альтернативных источников погашения кредита), залога, но в среднем составляют около 18% годовых.

«В связи с ухудшением общей экономической ситуации в стране банки предъявляют повышенные требования к финансовому состоянию потенциальных заемщиков, к залогам, которые являются обеспечением возврата кредитных средств. Получить кредит стало сложно, – подтверждает Алексей Гудым. – Да и ставки в 16–20% годовых не дают возможности использовать в полной мере банковский кредит для финансирования текущей деятельности». Он добавляет, что негативно на финансовую устойчивость подрядчиков влияет необходимость закупать материалы по предоплате и сокращение бюджетных расходов на развитие и поддержание инфраструктуры.

В рамках заказов, поступающих от комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга, финансирование по контрактам осуществляется путем авансирования в сумме до 30% от стоимости контракта. От подрядчика требуется банковская гарантия на выполнение контракта и возврат аванса. Однако даже с учетом того, что осуществляется государственное финансирование, риски по гарантиям сегодня нельзя назвать низкими. «Основной недостаток этой схемы связан с тем, что причины раскрытия гарантии могут быть связаны с самим бенефициаром по гарантии, – объясняет Юрий Манулис. – В частности, это возможное недофинансирование контракта городом, которое способно повлечь неисполнение обязательств подрядчиком и, соответственно, предъявление требования по гарантии».

Причины проблем не столько в ошибках риск-менеджмента, сколько в ухудшении экономической ситуации в целом

В целом уровень рисков по данному банковскому продукту он оценивает как средний. «В настоящее время есть как плюсы, так и минусы в госзаказе, от которого всецело зависит данная отрасль. Основные проблемы известны, и над ними ведется работа на макроуровне. На первое место я бы поставил риски сокращения бюджетного финансирования. На второе – правовые риски конкурсов на заключение контрактов (затягивание сроков из-за претензий участников)», – резюмирует Юрий Манулис.

Что делать

Проблему финансовой несостоятельности подрядчиков чиновники считают одной из наиболее острых на данный момент. Так, в рамках балансовой комиссии по результатам финансово-хозяйственной деятельности и итогам работы СПб ГКУ «Дирекция транспортного строительства» за 9 месяцев 2015 года директор учреждения Сергей МОРОЗОВ подчеркнул, что адресные программы текущего и капитального ремонта дорог нуждаются в увеличении финансирования. В противном случае это негативно скажется на исполнении госпрограммы. Он отметил, что в планах на текущий год в том числе значится дальнейшая претензионная работа по погашению и взысканию выданных авансов.

Строительные работы
До 2020 года на развитие транспортной инфраструктуры Петербурга и Ленобласти потребуется 1,6 трлн руб. (Чтобы увеличить, кликните на фото)

В то же время бюджетных средств на дорожно-транспортную инфраструктуру больше не становится. Так, в проекте бюджета на 2016 и на плановый период 2017 и 2018 годов Петербурга финансирование строительства и реконструкции дорог в 2016 году запланировано в объеме 19,4 млрд рублей. В рамках рассмотрения проекта документа глава КРТИ Сергей ХАРЛАШКИН попросил увеличить в несколько раз объемы финансирования текущего ремонта городских дорог – с 2,9 до 7,1 млрд рублей, поскольку «2016 год – последний для приведения дорог в нормативное состояние перед чемпионатом мира – 2018». Но губернатор Петербурга Георгий ПОЛТАВЧЕНКО эту заявку не одобрил.

Как отметил глава АНО «Дирекция по развитию транспортной системы Петербурга и Ленобласти» Кирилл ПОЛЯКОВ, в оптимальном варианте на развитие транспортной инфраструктуры Петербурга и Ленобласти потребуется 1,6 трлн рублей до 2020 года. Это уже «урезанный» вариант, первоначально рассчитывалась потребность более чем в 2 трлн рублей.

В должной мере обеспечить объем необходимых работ, по мнению подрядчиков, возможно, если государство будет способствовать более эффективному партнерству банков и строителей.

«Дорожная отрасль испытывает серьезные сложности, среди которых – значительное колебание стоимости строительных материалов и работ, изменение правил и тарифов (перевозка грузов), и, как следствие, мы видим снижение рентабельности по контрактам. Следовательно, кредитные организации существенно снижают интерес к финансированию дорожной отрасли в связи с указанными выше проблемами и участившимися банкротствами компаний, работающих в сфере дорожно-транспортного строительства, – замечает Владимир Лейман. – В сложившейся ситуации необходимо добиться от государства перевода отношений «банк – заемщик» в область партнерских отношений, в частности рассмотреть возможность проектного финансирования дорожного строительства».

В таком случае банк, как партнер строительной компании, будет принимать непосредственное участие в процессе реализации проекта и тем самым гарантирует себе контроль над всеми стадиями работ, считает он. Данный подход значительно упростит процесс привлечения инвесторов для глобальных инфраструктурных проектов.

Ольга Великанова

В печатной версии название материала – “Покатились по наклонной” (журнал “Строительство и городское хозяйство”, № 161, ноябрь, 2015 г.)

Похожие сообщения

  • Ильдар

    городу невыгодно банкротить подрядчиков, с этим столько расходов дополнительных связано…так что все все будут достраивать сами. А иначе тот же путепровод в Репино будут строить еще несколько лет, пока конкурс объявят, пока все откажутся участвовать из-за маленьких денег, пока второй объявят…..

X