жк днепропетровская 37 евродвушка
жк днепропетровская 37 евротрешка
жк днепропетровская 37 квартиры

Теплое отношение к холодному асфальту (специалисты дорожной отрасли о проблемах и практике использования холодного асфальта)

В Петербурге 56 млн кв. м дорог, из них 10% ежегодно выходит из строя и требует ремонта.

В основном для этого используют горячий асфальтобетон. Но его нельзя укатывать

при температуре ниже –5 градусов осенью и выше +15 весной. Альтернатива – холодный асфальт – смеси и материалы на основе жидких или разжиженных битумов и битумных эмульсий.

Несмотря на длительную историю (холодный асфальт появился в США в 1930-e годы, а в СССР не менее полувека назад), материал у нас не получил широкого распространения и числится в разряде новинок. Его преимущества не всем очевидны, а недостатки налицо.

Во-первых, госзаказчика не устраивает, что цена холодной смеси в 5–10 раз выше горячей. Во-вторых, отечественные производители, выигрывая у зарубежных компаний по стоимости, проигрывают по качеству: наш материал не такой стойкий. В-третьих, далеко не все соблюдают технологию укладки холодного асфальта при ремонте выбоин – его нельзя засыпать в воду и грязь. В-четвертых, ремонтная смесь годится только для небольших изъянов на дороге и применима в узком температурном диапазоне.

Технология «холодного асфальта» была разработана, чтобы продлить сезон дорожного строительства, ремонтных работ и особенно ямочного ремонта. Большинство холодных асфальтов используют при нулевой температуре, а некоторые и при минусовой. Готовые к употреблению смеси для удобства пользователей и транспортировки расфасовывают в герметичные мешки по 25–50 кг, где они могут храниться несколько лет. Такой асфальт можно всегда иметь в резерве. Срок эксплуатации покрытия из качественного материала около десяти лет.

 В его составе 94–95% занимает мелкий щебень фракции 3–8 мм, остальные компоненты – пластифицированный битум, адгезионная и другие добавки, позволяющие длительно сохранять высокую пластичность материала до применения и обеспечивать прочное соединение с дорожным покрытием.

В США, Европе, Скандинавии холодные смеси типа Мультигрейд или РЕПасфальт занимают достойное место в ремонтно-эксплуатационной сфере.

Стройинжиниринг_Малиновский.jpgСудьба инновации зависит от позиции власти

Алексей Малиновский, генеральный директор ООО «Стройинжиниринг», Москва:

– Почему американские дороги хороши? За их состоянием следят страховые компании. Они разорят дорожников, если те пропустят сроки ремонта. Потому в США холодный асфальт в фаворе, он широко востребован, продается в мешках на всех автозаправках и для частных пользователей. Мы начали в 2005 году с торговли американской смесью. Рискнули и увидели, что рынок есть и в России, хотя «сырой».

Импортировать материал дорого, стали искать способы снижения издержек. Разработали три рецептуры – летнюю, зимнюю и межсезонную. Консультировались с профильными НИИ, занялись химией полимеров, модифицировали битум, чтобы он оставался гомогенным до момента трамбования, увеличили количество фракций щебня (крупный хуже уплотняется, мелкий слипается), изобрели адгезионные и пластифицирующие добавки.

Холодный асфальт привлекателен тем, что быстро укладывается, обладает морозостойкостью, имеет малый расход. Не вылетит, не раскрошится, дает экономию на содержании дорог. Но технологию производства и укладки надо соблюдать строго. Глубокие ямы сначала засыпать почти до верха щебнем и укатать, часть смеси свяжет щебень. Укладывать слоями по 25–50 мм и тщательно трамбовать тяжелыми виброплитами. Иначе под верхним слоем останутся пустоты, которые под колесами машин превратятся в ямы. Укатывать с «горкой» в 10–15 мм, чтобы пломбу еще уплотнили колесами машины.

Объектов применения много. Прежде всего дворовые территории, где с ремонтом ямок при наличии ведра холодного асфальта и виброплиты справится дворник. Ради выручки в 5–10 тыс. рублей ДРСУ туда не поедет. Затем есть немало мест, куда горячий асфальт нельзя доставить без потери качества, зато выручит холодный. Расход 30 кг на 1 кв. м при толщине 25 мм. Иной раз достаточно одного-двух ведер.

Медленно распространяется этот материал в стране по ряду причин. Прежде всего, в нем не заинтересованы местные администрации. Например, в Рязани даже был открыт завод по производству холодных смесей. Но там как не было ямочного ремонта с их применением, так и нет. В Красноярске много говорилось о преимуществах этой технологии. Однако дело ограничилось несколькими примерами. И так далее.

В Москве ситуация иная. Здесь в 2006 году ремонт дорожного покрытия холодным асфальтом продемонстрировали Ю. М. Лужкову, и он высказался за его использование. Теперь дорожно-строительным компаниям, которые выигрывают тендер на реконструкцию дороги, в нагрузку поручают ямочный ремонт с применением холодных смесей.

Их преимущества оценили крупные компании. ЛУКОЙЛ ими ремонтирует площадки своих автозаправок, берут его структуры ГАЗПРОМа, ТНК ВР. Частный интерес к перспективному материалу большой. Но в наших условиях для «раскрутки» социально важного продукта необходима административная поддержка.

150_2.jpgУдобно и в итоге выгодно

Максим Рябович, руководитель направления клининговой компании ООО «Клинлайф»:

– Впервые мы применили холодный асфальт полгода назад, когда занялись ремонтом придомовых территорий в дополнение к обслуживанию зданий. Требовалось заделать ямку в Приморском районе. Наступили морозы, и горячий асфальт не годился. Тем более кто ж его привезет в таких малых количествах?

О холодном асфальте я много слышал, легко нашел в Интернете по рекламе поставщика. Цель была – быстро и качественно выполнить работу. Что было сделано, и всех удовлетворило. Мы убедились, что при определенных условиях применение холодных смесей экономично. Но есть ряд ограничений: нельзя укладывать в жаркую погоду. Рабочая температура нашей смеси от – 5 до + 15 градусов.

Если теплее, асфальт с большим количеством смол течет. При теплой погоде он застывал почти сутки. Когда во дворе 40-50% асфальта нуждается в замене, использовать холодную смесь нерентабельно. Зато в ямочном ремонте на улицах (кроме проезжей части), во дворах, на тротуарах в выбоинах площадью до 1 кв. м материал себя вполне оправдывает.

Обращение с холодным асфальтом не требует высокой квалификации работника, только аккуратности. Не нужна специальная техника, особая подготовка ремонтируемого участка. Он элементарно закладывается из ведер, укатывается и трамбуется. Замечательно застывает. А застыв, обладает теми же свойствами, что и горячий. По нему не оставляя следов ездят автомобили. Удобно, что материал можно хранить у себя на складе. Он всегда под рукой и готов к применению.

При конкурсном отборе подрядчиков, конечно, победит горячий асфальт, который на порядок дешевле. Но есть обычные договорные отношения по обслуживанию территории. У нас такие договоры в разных районах. Поэтому в планах расширить применение холодного асфальта. Новое направление оказалось перспективным, будем его развивать.

Масюк.jpgНадо продолжать испытания

Алефтина Масюк, начальник дорожно-строительной испытательной лаборатории ЦКБ КБДХ:


– Холодные технологии для выполнения ямочного и аварийного ремонта, безусловно, нужны. Но использовать их нужно лишь в тех случаях, где это действительно необходимо, целесообразно и экономически оправданно.

Почему же дорожники Санкт-Петербурга при проведении ремонта дорог все же отдают предпочтение горячим технологиям, хотя они более затратны и трудоемки? Одно из преимуществ горячего асфальтобетона – его быстрое формирование, возможность открытия движения сразу после завершения ремонтных работ и остывания покрытия до температуры наружного воздуха.

Это особенно важно при работе в городских условиях, когда нет возможности перекрывать движение на длительный период времени, чего не скажешь о сроках стабилизации холодного асфальта, которые в зависимости от используемого вяжущего, состава и погодных условий могут составлять до нескольких недель и даже месяцев.

И это в первую очередь относится к дорогам нашего города, которым приходится работать при неблагоприятных погодных, геологических и гидрологических условиях.

К тому же следует учитывать, что прочность и водостойкость холодного асфальтобетона, приготовленного на жидком или разжиженном битуме, а также эмульсии, ниже горячего. Поэтому его не рекомендуют использовать для ремонта дорог I–II категорий, за исключением небольших (до 0,5–1,0 кв. м) отдельных локальных мест, а в основном – для покрытий дорог III–IV технических категорий.

В Ленинградской области и других областях России, где состояние региональных и муниципальных дорог ниже критики, использование холодной технологии – спасение.

Применение холодного асфальта, особенно в межсезонье, позволяет временно, оперативно снять аварийную ситуацию на разрушающихся участках дорог площадью до 1 кв. м.

Одна из холодных технологий – устройство тонкослойных холодных покрытий из литой эмульсионно-минеральной смеси по технологии «Сларри–Силл» машиной «Минимак», закупленной у американской компании VSS. В 1998 году с использованием этой технологии был выполнен ремонт асфальтобетонного покрытия по ул. Бутлерова и ул. Верности.

В силу разных обстоятельств опыт оказался неудачным. Основные причины преждевременного износа защитного слоя покрытия были проанализированы. Были предложены временные рекомендации по выбору объектов ремонта покрытий городских дорог Санкт-Петербурга по этой технологии, но дальше этого не пошли.

Но на протяжении нескольких лет с 2002 года вели мониторинг состояния покрытий, отремонтированных по этой технологии, на трассах «Скандинавия» и М-18 «Кола», наблюдая ежегодно после зимы вынос каменного материала по полосам наката.

Начиная с середины 1990-х годов мы активно занимались холодным асфальтом. Было довольно много предложений и от зарубежных фирм из Германии, Финляндии, Англии, Канады, Франции и других стран, но дальше небольших опытных работ дело не пошло – дорого и неэффективно.

Больше других нас заинтересовал «Репасфальт» из Германии, который с 1994 года периодически использовался для заделки кернов и выбоин, хорошо работал в покрытии. Примером может служить пр. Обуховской Обороны и Витебский пр., где в опытном порядке был проведен ямочный ремонт с использованием 1 тонны этого материала.

На протяжении многих лет не наблюдалось выкрошивания мест заделки выбоин, хотя вокруг все разрушилось. Материал доставлялся в 50-килограммовых герметично упакованных мешках. В упаковке он оставался пластичным и удобоукладываемым. После извлечения его из упаковки легко распределялся по поверхности выбоины и в течение получаса набирал прочность (стабилизировался), и после уплотнения виброплитой сразу открывали движение автотранспорта. Материал действительно перспективен, но все упиралось в деньги.

Чтобы уменьшить его стоимость, мы предложили еще в 2002 году ООО «Фаэтон-Аэро» (ныне НПК «Созвездие») использовать из Германии только вяжущее, добавляя его к нашим каменным материалам в количестве 6–10%.

И на протяжении нескольких лет НПК «Созвездие» выпускало холодный асфальт (БМП), который наши дорожные предприятия активно использовали при заделки кернов и ямочном ремонте для снятия аварийной ситуации. Но стоимость его необоснованно завышена, что сдерживает его более широкое применение, да и качество далеко от ранее выпускаемого.

Поэтому было предложено всем производителям обосновать стоимость выпускаемого ими холодного асфальта. А то испанцы предложили материал по 49 тыс. руб. за тонну. Это же «золотой» асфальт.

В 2008 году запустил производство по американской технологии холодной смеси «Мультигрейд» наш ООО «Авто-Альянс». В 2009 году свой материал привезли эстонцы.

Мы не только проверяли их холодный асфальт в лабораторных условиях, но и в опытном порядке выполнили ямочный ремонт с его использованием и осуществляем контроль, с дальнейшим наблюдением за состоянием отремонтированных участков.

В настоящее время действует ГОСТ 9128-97 «Смеси асфальтобетонные дорожные, аэродромные и асфальтобетон», в котором изложены требования, предъявляемые и к холодным смесям. Однако производители холодного асфальта предпочитают работать по действующим СТО или техническим рекомендациям ТР 171-06, принципиально отличающимся от ГОСТа.

В заключение хотелось бы отметить, в условиях продолжающего значительного роста интенсивности и грузонапряженности движения на дорогах нашего города необходимо активно заниматься изучением и внедрением новых материалов и технологий, как горячих, так и холодных, каждая из них имеет право на существование и дальнейшее развитие.

Но работа не должна быть хаотичной, выполняться дилетантами, методом проб и ошибок, перекладываться только на плечи АБЗ и подрядных дорожных организаций.

Заниматься этими вопросами должны специализированные научно-исследовательские центры, к сожалению, отсутствующие на Северо-Западе России, которые на высоком профессиональном уровне и на современном оборудовании проводили бы исследования в полном объеме новых материалов и технологий, способствуя их скорейшему внедрению в нашу дорожную отрасль.

Подготовил Виктор Малков

Другие материалы по теме

X