жк днепропетровская 37 евродвушка

Актуальное

Слабое сильное звено (практика и перспективы применения геосинтетических материалов)

Россия имеет самую протяженную сеть автомобильных дорог в мире, однако, согласно статистике, средняя скорость автомобильных перевозок в России вдвое ниже, чем в европейских странах, а перевозимый груз – самый маленький в расчете на одну подвижную единицу транспорта.

Растущий грузопоток обуславливает увеличение количества пластических деформаций и ускорение разрушения асфальтобетонного покрытия. Один из путей достижения требуемых характеристик дорожного полотна – использование геосинтетических материалов.

Они незаменимы в дорожном строительстве в самых неблагоприятных для этого условиях – в сложных грунтово-гидрологических и климатических условиях, в том числе на территориях вечной мерзлоты и участках с частыми и продолжительными осадками, количество которых в Северо-Западном регионе велико.

Правильное применение геосинтетических материалов в большинстве случаев является лучшим решением, обеспечивая повышение качества и продление рабочего ресурса автомобильных дорог, снижение трудозатрат и сокращение сроков строительства, независимость от погодно-климатических и эксплуатационных условий.

Конечный потребитель, в частности дорожные подрядные компании, не всегда представляют себе как широту спектра представленных на рынке геосинтетиче­ских материалов, так и их назначение. Скажем, для армирования слабых грунтов оснований используются геополотна (тканые и вязаные), георешетки (тканые, вязаные и пластмассовые экструдированные), повышающие несущую способность основания дорожного пирога.

Такие же георешетки применяются при разделении дисперсных материалов (например, песка и щебня) для увеличения повышенного сцепления за счет образования пограничного слоя, состоящего из наполнителя крупной фракции, защемленного в ячейках георешетки.

Для образования дренирующей прослойки, напротив, чаще используются геополотна нетканые, в свою очередь, непригодные для формирования жестких гидроизоляционных прослоек. В последнем случае хороши геомембраны.

Сложность выбора заключается не только в определении вида материала. Ключевая задача при выборе геосинтетики заключается в точном определении ее роли в конст­руктиве объекта, требуемого функционала (армирование, разделение, дренирование, фильтрация, защита от эрозии) и соответ­ствующих физико-механических свойств.

В конечном счете выбор того или иного вида геосинтетики должен производиться проектировщиком в соответст­вии с нуждами проекта. В случае же самостоятельного подбора эффект от использования синтетического материала может быть обратным ожидаемому.

– К сожалению, сегодня проектировщик не имеет права определять в проекте конкретное наименование материала либо его производителя – это противоречит законодательству, – объясняет Алексей Девятилов, генеральный директор ООО «Мегатех Инжиниринг». – Допускается лишь указание физико-механических параметров, которым должен отвечать материал.

Пока что, учитывая сложную ситуацию с нормативной базой, регламентирующей методики испытаний и определения этих параметров, заказчик имеет возможность опираться в основном лишь на декларируемые производителем данные и его технические условия, по которым геосинтетика производится.

При этом, как это чаще всего и случается, в целях удешевления работ на этапе закупки приоритет отдается и более дешевому материалу, далеко не всегда высококачественному. Технический надзор зачастую рассматривается как излишний этап работ, а лабораторные испытания материала, которые также удорожают проект, в подавляющем большинстве случаев не проводятся вовсе. Так что определить, в соответствии ли с проектными требованиями закуплен материал, невозможно.

Есть и другая крайность при выборе заказчиком или подрядчиком синтетического материала – ориентирование на высокую цену, которая, по распространенному мнению, может гарантировать качество.

Многие популярные импортные материалы широко используются, имея при высокой цене значительно более низкие характеристики в конструктиве, нежели большинство отечественных и более дешевых материалов.

Подобная позиция не только лишает российскую промышленность финансовой поддержки, но и увеличивает стоимость проектов, поддерживая миф о «дороговизне инноваций».

Необоснованное же применение дорогого материала в несоответствующих его назначению условиях – например, при организации армирующего слоя из пенополистирола под щебневой подушкой, – совершенно дискредитирует саму методику использования геосинтетических материалов и позволяет делать ошибочные выводы о ее эффективности.

Несмотря на активное использование геосинтетических материалов за рубежом, проектирование российских транспортных объектов зачастую осуществляется без предписания использовать геосинтетику в создании магистральных конструкций в целях достижения технико-экономического эффекта. В ряде случаев причиной этому становится распространенное мнение об удорожании строительного процесса в случае использования современных материалов и технологий.

– Относительно короткий срок практики применения геосинтетики в российском дорожном строительстве не дает возможности делать какие-либо выводы. К тому же для формирования экономической статистики в стоимость проекта необходимо закладывать достаточно дорогостоящий мониторинг, чего и заказчики, и исполнители предпочитают избегать, – уточняет Алексей Девятилов. – Двоякая ситуация складывается и в практике использования геосинтетики.

Подрядные организации, имеющие возможность достичь экономии путем замены дорогостоящих земляных работ на использование современных материалов, предпочитают действовать «по старинке».У них нет заинтересованности ни в сокращении собственного финансирования в связи с уменьшением объема работ, нет и возможности увеличения сметы в случае возникновения непредвиденных обстоятельств.

Например, при обнаружении близкого водонесущего слоя или слабонесущего основания, не являющегося проблемой для геосинтетических материалов. Не заинтересованы в использовании геосинтетики и эксплуатирующие организации, основной бюджет которых составляют ремонтные работы – в случае увеличения межремонт­ных сроков им будет обеспечен «голодный паек».

Не последнюю роль в относительно слабом использовании геосинтетических материалов играет и фактическое отсутст­вие масштабной нормативной базы, регламентирующей применение их в дорожном строительстве. СНиПы и ГОСТы, в массе своей разработанные еще в советское время, уже не отвечают реальным потребностям в строительной продукции и материалах.

Применяемые методы расчета по разрушающим нагрузкам, по допускаемым напряжениям и по предельным состояниям доказали свою неработоспособность, надежные же и обоснованные методы конструирования дорожных одежд с синтетическими материалами на данный момент отсутствуют или являются недостаточными.

Образовавшийся вакуум в области государственной стандартизации не позволяет выработать механизмы предотвращения появления на рынке низкокачественной продукции и обуславливает исключение геосинтетики из проектов на стадии прохождения государственной экспертизы.

Cитуацию со слабой документальной базой сдвинул «с мертвой точки» выпуск Росавтодором серии отраслевых дорожных методических документов.

Это, в частности, ОДМ 218.5.005-2010 «Классификация, термины, определения геосинтетических материалов применительно к дорожному хозяйству», ОДМ 218.5.006-2010 «Рекомендации по методикам испытаний геосинтетических материалов в зависимости от области их применения в дорожной отрасли», ОДМ 218.5.003-2010 «Рекомендации по применению геосинтетических материалов при строительстве и ремонте автомобильных дорог», ОДМ 218.5.001-2009 «Методиче­ские рекомендации по применению геосеток и плоских георешеток для армирования асфальтобетонных слоев усовершенст­вованных видов покрытий при капитальном ремонте и ремонте автомобильных дорог».

Документы рекомендованы к применению Федеральным дорожным агентством, что в совокупности с реализацией плана НИОКР Росавтодора способствует введению в общую практику использования современных материалов и служит делу повышения качества отечественных автомобильных дорог.

Так, распространенность использования геосинтетических материалов в слоях дорожных конструкций и земляном полотне ежегодно растет: в 2010 году геосинтетика использовалась на 190 участках дорог общей протяженностью более 3000 км, что почти на 20% выше соответствующих показателей 2009 года.

– Рост использования геосинтетики в проектах дорожного строительства с 2002 по 2008 годы был достаточно уверенным, около 15–20% в год, и в построенных в 2009–2010 годах автодорогах материалы такого рода применялись активно, – дополняет Алексей Девятилов. – Однако в период кризиса бытовала тенденция к максимальному удешевлению проектов.

В запроектированных в 2008–2010 годах объектах геосинтетика практически не применяется, и, соответственно, в ближайшие полтора-два года спрос на эти материалы будет невысоким.

Между тем, согласно статистике, предоставляемой Росавтодором, суммарный эффект от применения геосинтетических материалов в 2009–2010 годах составил около 100 млн руб. при объеме использования 1,5 млн кв. м.

К сожалению, нормативная база, позволяющая проводить сертификацию геосинтетических материалов (в Законе «О техническом регулировании» не предусмотрены ТУ в качестве нормативного документа), по-прежнему отсутствует, что не повышает популярность геосинтетики среди проектировщиков.

Для успешного применения современной геосинтетики все еще необходима разработка более обширных опорных документов общегосударственного уровня, носящих не рекомендательный, а обязательный характер. В том числе ГОСТов, классифицирующих геосинтетические материалы и обновляющихся с появлением новых типов, структур, и особенностей их применения в России.

А также определяющих общие техниче­ские требования и методы испытаний, что позволит сертифицировать и использовать геосинтетические материалы в условиях, отвечающих современным отечественным требованиям. Отрадно, что в этом направлении наконец-то намечаются кардинальные сдвиги: в конце 2011 года планируется утверждение семи ГОСТов по методикам испытаний геосинтетических материалов, применяемых в дорожной отрасли.

– Основная задача проектировщика – максимально точно донести до заказчика и исполнителя, что именно он имеет в виду, говоря о геосинтетике, и для чего он ее применяет, с каким технико-экономическим эффектом, – считает Алексей Девятилов. – Решить эту задачу, не имея возможности оперировать едиными для всех сторон терминами и критериями, невозможно, как невозможно и осуществлять контроль над исполнением проекта.

Разрабатываемые на основе отраслевых дорожных документов государственные стандарты: единая классификация геосинтетических материалов и шесть стандартов по проведению испытаний – позволят не только более планомерно применять геосинтетику в дорожном строительстве, но и выполнять обоcнованный контроль точности исполнения проектных предписаний. Это даст возможность проектировщикам более широко применять современные материалы, не опасаясь отхождений от проекта.

Большую роль в популяризации использования геосинтетики играют ведущие игроки рынка. В их числе компании «Славрос», «Тенсар Интернэшнл», «Роспромтекс инжиниринг», «Мегатех Инжиниринг», специалисты которой являются и разработчиками упомянутых выше отраслевых дорожных методических документов и готовящихся к принятию государственных стандартов.

Специалисты компаний-лидеров не только продвигают использование современных материалов и объективные данные о характеристиках различных видов геосинтетики, но и оказывают техническую поддержку, выполняют проектирование. В том числе расчеты устойчивости дорожных конструкций, прочности дорожной одежды, разработку индивидуальных решений и, наконец, ообеспечивают технадзор, что способст­вует расширению практики применения геосинтетических материалов в дорожном строительстве.

Иван Петров

Другие материалы по теме

X