жк днепропетровская 37

Актуальное
Поплавок_160_600_правый

Мостостроение: места хватит почти всем (перспективы развития рынка транспортного строительства — обзор)

Производство мостовых строительных конструкций в России увеличивается опережающими темпами. Так же быстро растут и цены на весь ассортимент строительного металла, в том числе и на тяжелые конструкции.

Компания «Строительная информация» – одна из самых авторитетных аналитических структур России – в своем исследовании «Обзор рынка тяжелых строительных металлоконструкций России (2011 год)» отметила факт развития этого рынка.

По сути, зафиксирован настоящий рывок. Об этом свидетельствуют цифры. Так, в 2010 году объем производства металлических конструкций вырос на 50% по сравнению с 2009 годом. И в нынешнем году эта тенденция лишь набирает обороты.

Подъем начался с того момента, когда Министерство транспорта объявило о решимости вплотную заняться мостовым хозяйством России. И первым шагом стала реализация программы ликвидации долгостроев.

К 2007 году в стране было четыре многокилометровых мостовых сооружения экстра-класса, строительство которых началось еще в советские времена: Ульяновский, Волгоградский и Саратовский мосты через Волгу и переправа через Оку в Муроме. Федеральный бюджет предусмотрел необходимые для завершения строительства этих гигантов средства.

Одновременно была принята программа развития транспортной сети России, рассчитанная до 2015 года. Неотъемлемой ее частью стала подпрограмма возведения мостов. С этого момента в отрасль устремились деньги как федерального, так и местных бюджетов. В 2009 году в России было построено 150 мостов. Лидером как по количеству, так и по протяженности переправ стал Южный федеральный округ, где было введено 35 мостов общей протяженностью более 10 км.

2010-й и 2011 годы показали, что решимость федеральной власти финансировать транспортное строительство – и, как след­ствие, мостостроение – не иссякла. Сегодня реализуются масштабные проекты на Дальнем Востоке. В частности, мостовой переход в 3,2 км между островом Русский и восточной частью Владивостока.

Как отметил вице-премьер РФ Сергей Иванов, в 2011 году на строительство федеральных трасс выделено 309 млрд руб. За счет этих средств будет введено 208 км новых федеральных дорог и 6,3 тыс. искусственных сооружений. Прежде всего мостов и тоннелей. Еще масштабнее финансирование 2012 года.

Вслед за столь дорогой и значимой общероссийской инициативой федеральное агентство по железнодорожному транспорту и Федеральное дорожное агентство способствовали формированию девяти долгосрочных инвестиционных программ, призванных обеспечить инфраструктуру основных сырьевых регионов России: Урала, Тувы, Нижнего Приангарья, Южной Якутии, Читинской области. Это миллиарды и миллиарды рублей.

Не отстало от федеральной власти и ОАО «РЖД», приняв собственную программу, которая, в частности, предусматривает строительство новых и реконструкцию старых мостов и тоннелей.

И, наконец, последнюю гирю на эти и без того уже отягченные весы колоссального финансирования отрасли положила программа строительства олимпийских объектов в Сочи. Таким образом, был обеспечен ключевой, а по сути единственный фактор развития этого сектора экономики – золотой бюджетный дождь.

Достаточно отметить, что в прошлом году начался процесс модернизации почти всех существующий заводов по обработке металлопродукции. И даже – открытие новых. К примеру, в Тюмени. Бизнес готов вкладывать большие сред­ства в развитие в надежде на крупные заказы.

В сфере производства металлических конструкций для мостостроения в России работают от силы два десятка профильных предприятий. При этом шесть самых крупных производств, десятилетиями копивших опыт и создававших имидж, входят в одну структуру – объединение ОАО «Мостоиндустрия», которое имеет общую возможность ежегодно отгружать до 160–170 тыс. т металлоконструкций.

Это ЗАО «Воронежстальмост», ЗАО «Улан-Удестальмост», ЗАО «Курган­стальмост», Люберецкий завод мостостроительного оборудования, Завод № 50, Чеховский завод мостовых кон­струкций. И безусловно, заводы объединения выступают единым экономическим фронтом.

Поэтому о жесткой конкуренции на этом рынке говорить не приходится. Речь идет скорее о старой доброй плановой экономике, когда заранее известно, что, кому и сколько надлежит сделать.

Большая часть мостовых металлоконструкций по федеральным программам 2010–2011 годов отгружалась в Сочи и во Владивосток. Характерная черта отрасли – долгосрочные договоры, которые тоже не добавляют возможно­стей для развития конкурентной среды. Это обстоятельство, по мнению аналитиков Академии конъюнктуры промышленных рынков, сыграло свою роль в формировании ценовой политики.

Так, только за прошлый год в среднем по России цена тонны стальных конструкций увеличилась почти на 25%. На сегодня мостостроение в России и все смежные отрасли уже являются одними из самых доходных видов бизнеса.

По данным отчетов крупных игроков рынка, на сегодня прибыльность в сегменте металлоконструкций в России составляет до 20%, а в ближайшие годы может достичь и 30–40%. Разумеется, этот прогноз прежде всего касается крупных участников федеральных программ.

Однако набирающие оборот региональные программы дорожного строительства позволяют рассчитывать на заказы и тем предприятиям, которые не входят в обойму общероссийских гиган­тов мостостроения. Дополнительные гарантии дает то обстоятельство, что тяжелые конструкции, как правило, заказываются местным производителям, чтобы избежать дополнительных – и весьма ощутимых – расходов на транспортировку.

Временем «Ч» здесь станет 2012 год, когда в России начнет работать система региональных дорожных фондов, к которой федеральная власть решила вернуться после многолетнего перерыва. В 2005 году после серии проверок деятельности таких фондов был сделан вывод, что средства расходуются неэффективно.

В Налоговый кодекс РФ были внесены изменения, тем самым все средства на развитие дорожной сети сосредоточились в федеральном центре. И вот – все возвращается на круги своя. Причем теперь федеральная власть поторапливает регионы, которые не слишком поспешно принимают решения о формировании своих фондов.

В Северо-Западном федеральном округе возросший спрос на тяжелые металлические конструкции обусловлен, как и в целом в России, реализацией бюджетных и инвестиционных (с бюджетным участием) программ.

Так, только строительство Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге в ближайшие пять лет потребует порядка 200 тыс. т тяжелых металлоконструкций. Усредненно – по 40 тыс. т в год.

Для сравнения: завод «Воронежстальмост» – один из ведущих производителей тяжелых мостовых конструкций – способен выпустить 45 тыс. т конструкций в год, если максимально загрузит все свои мощности.

Впереди у Петербурга строительство пяти новых мостов в черте города, «висячая» трасса скоростного трамвая – проекты, практически уже принятые к реализации. А в перспективе – Орловский тоннель и строительство скоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург, к которым город сможет вплотную подступиться, когда начнет полноценно работать региональный дорожный фонд.

Уже сейчас объемы потребности обусловили полноценную загрузку традиционных поставщиков металлокон­струкций в Петербурге, таких как Завод металлических конструкций и ПО «Онима-сталь». Похоже, что уже в ближайшем будущем эти производители не смогут в полной мере обеспечить потребности строительства искусственных дорожных сооружений в Петербурге и в целом в Северо-Западном федеральном округе.

Здесь в игру вступают предприятия, для которых тяжелые металлоконструкции для мостостроения никогда не были профильным производством. Самым авторитетным претендентом на вхождение в этот рынок является сейчас ОАО «Ижорские заводы». Потенциал, по словам генерального директора предприятия Игоря Тимофеева, высок:

– Наш цех № 6, оснащенный современным оборудованием, рассчитан на выпуск не менее трех тысяч тонн металлоизделий в месяц. Это сопоставимо с возможностями лучших компаний, которые сегодня действуют в этом секторе производства. И эти мощности загружены примерно на 50%. Сегодня у нас в портфеле договоров уже есть заказ на поставку металлоконструкций для четвертого транспортного кольца вокруг Москвы. Есть запросы и на поставки для объектов в Сочи.

Нашими преимуществами я бы назвал наличие оборудования и пролетов цехов, которые позволяют создавать крупногабаритные сварные детали максимальной готовности. Чтобы в дальнейшем наша продукция была конкурентоспособной по цене и качеству, нам предстоит провести модернизацию и производственных, и управленческих процессов.

Если в целом оценивать программу модернизации цеха № 6, то примерно 70% составят организационные мероприятия, 30% – инвестиционные. Уже закуплена часть оборудования – современные сварочные и газорезательные аппараты, аппараты для безвоздушного окрашивания конструкций.



В 2011 году на строительство транспортных объектов государством выделено 309 млрд руб. За счет этих средств будет введено 208 км

новых федеральных дорог и 6,3 тыс. искусственных сооружений.




Наталья Орлова

Похожие сообщения

X