жк днепропетровская 37 евродвушка

Актуальное

Проекты, которые шагнут в историю

Вклад петербургских специалистов в создание уникальных объектов транспортной инфраструктуры носит инновационный характер. Предлагаемые инженерные решения находят воплощение в новых сложнейших сооружениях, возводимых в различных регионах страны, а также за ее пределами.

Второго июля открыто движение по уникальному в мировом масштабе мосту через пролив Босфор Восточный во Владивостоке. Строительный контроль над возведением моста с 2010 года обеспечивал петербургский Институт «Стройпроект». Одним из решающих факторов выбора которого стал опыт работы специалистов с вантовыми системами. Известно, что проектировщики в течение восьми лет успешно вели технический надзор над строительством первой в Петербурге вантовой переправы – Большого Обуховского моста.

– Мост на остров Русский – одна из крупнейших вантовых переправ в мире. Длина центрального пролета в 1104 м станет рекордной в мировой практике мостостроения, – рассказывает генеральный директор ЗАО «Институт «Стройпроект» Алексей Журбин. – У этого моста самый высокий пилон и самые длинные ванты. Участвуя в работах на этом объекте, наш коллектив получил немало новых знаний. В частности, мы научились работать с высокомарочными бетонами, вантовыми системами, высокоточной геодезией на больших высотах. И важнейшим моментом были совместные действия с нашим Управлением проектирования, благодаря чему была налажена возможность стажировки молодых инженеров на уникальных объектах Владивостока.

Выполняя работы по техническому контролю, необходимо было учитывать несколько объективных факторов. Так, конструкция мостового перехода, составляющая 1460 м, создана для установки в месте кратчайшего расстояния по акватории и на сегодня самая большая в мире. При устройстве опор надо было ориентироваться на то, что глубины фарватера в этих местах достигают 50 м.

Район строительства и дальнейшей эксплуатации моста характеризуется сложными климатическими условиями. Перепад температур составляет 68 градусов, скорость штормового ветра доходит до 36 м/с, а высота волны при шторме – до 6 метров. В зимнее время отмечается образование льда толщиной до 70 сантиметров.

Для предотвращения возможных негативных последствий специалистам приходилось соблюдать дополнительные меры безопасности, обеспечивать контроль качества применяемых конструкций и материалов и технологий строительства.

– С самого начала работ по монтажу вантовой системы был налажен контакт между специалистами, которые вели строительный контроль со стороны заказчика, подрядчиками и фирмой «Фрейсине», поставляющей ванты, – рассказывает специалист ЗАО «Институт «Стройпроект» Михаил Короткин. – Отрабатывались вопросы производства СМР и подготовки необходимой технической документации, в том числе исполнительной. Нашими специалистами проводился входной, инспекционный и приемочный контроль всех этапов монтажа вантовой системы, с визированием актов на скрытые работы, исполнительных схем и документов, подтверждающих качество материалов.

Кроме того, постоянно осуществлялся инспекционный геодезический контроль элементов вантовобалочной системы. В нештатных ситуациях, возникающих при монтаже системы, нашей службой по поручению заказчика отбирались образцы материалов, используемых при сооружении ВБС, для проведения лабораторных испытаний цанги и стренды. Замечу, что лабораторные данные подтвердили качество материалов, заявленное производителями.

Такого же рода работы велись и при сооружении опор под каждый из двух 320-метровых железобетонных пилонов моста, где устраивались 120 буронабивных свай. А на пилоне М-7 со стороны острова Русский были применены сваи с неизвлекаемой металлической оболочкой.

Бетонирование пилонов производилось с помощью оригинальной самоподъемной опалубки захватками по 4,5 метра. Поскольку пилоны моста А-образные, применение стандартной опалубки было невозможно. Для каждого пилона монтировался отдельный комплект. Зона крепления вант находится на высоте от 189 м. Монтаж вантовых пар и бетонирование тела пилона проводились одновременно. Такое технологическое решение помогло сократить сроки строительства.

– Конструкция пролетного строения имеет аэродинамическое сечение для восприятия нагрузок шквалистого ветра, – говорит заместитель генерального директора – технический директор Института «Стройпроект»Алексей Суровцев. – Конфигурация его сечения определена на основании аэродинамических расчетов и оптимизирована по результатам экспериментальной обработки масштабной модели на стадии рабочего проектирования.

Крупносборные секции для монтажа центрального пролетного строения пришлось доставлять баржами к месту сборки и поднимать краном на 76-метровую отметку. Где многотонные элементы стыковались и к ним крепились ванты. Для центрального пролетного строения применена усовершенствованная, так называемая «компакт-ная» система PSS с более плотным размещением прядей в оболочке. Такая конфигурация вант с использованием оболочки меньшего диаметра способствует снижению ветровой нагрузки на 25–30%.

При этом стоимость материалов пилона, балки жесткости и фундаментов снижается на 35–40%. PSS-ванты состоят из параллельных прядей диаметром 15,7 мм, каждая из которых состоит из семи гальванизированных проволок. Ванты включают в себя от 13 до 79 прядей. Высокие показатели прочности, выносливости, коррозионной стойкости вант обеспечивают расчетный срок эксплуатации не менее 100 лет.

Кроме Владивостока, питерские специалисты участвовали в создании проектов транспортной инфраструктуры олимпийского Сочи, мостового перехода через Обь в Новосибирске, ряда крупных проектов в нашем городе.

– Одним из интересных решений стало создание проекта дублера Курортного проспекта в Сочи, – рассказывает Алексей Суровцев. – Уже закончена проходка тоннеля длиной 1,5 км. Для нас очень важно, что это первый тоннель горного способа, строительство которого осуществляется под нашим управлением с нуля. От идеи до окончательной разработки документации. При этом непосредственно проектирование осуществляют наши субподрядчики, но управление проектом, организационные и управленческие функции – важный для коллектива опыт.

Хочу отметить, что мы используем в своей работе самые передовые достижения информационных технологий и сферы Hi-Tech. В частности, лицензионное программное обеспечение ведущих мировых производителей. Мы первыми внедрили инновационные технологии в проектировании объектов транспортной инфраструктуры.

Наряду с AutoCad развивается система автоматизированного проектирования верхнего уровня. В качестве платформы для создания САПР в институте используется CAD/CAM, система Pro/Engineer Wildfire. Для обеспечения жизненного цикла проектной документации применяется PLM-система Windchill PDMLink/Project Link.

Наш проект «Построение вертикально-интегрированной структуры по автоматизированному выпуску документации по элементам мостовых конструкций», который внедрен в работу всех подразделений, обеспечивает автоматизацию всех видов проектных работ.

– С прошлого года коллектив начал активно участвовать в проектировании объектов дальнего зарубежья и намерен двигаться дальше в этом направлении.

В прошедшем году мы приняли участие в 4 международных конкурсах, – говорит Алексей Журбин. – Один из них – контракт на проектирование транспортной связи через акваторию порта Мумбаи в Индии. В нем мы участвовали совместно с американской и индийской компаниями, в качестве ведущего партнера консорциума. Второй проект – мост через Персидский залив в Иране совместно со шведской фирмой.

Профильной деятельностью становится для института проектирование мостов и мостовых сооружений. Например, на ЗСД 80% трассы проходит по мостовым сооружениям, а на 160 км СПАД, где институт работает на субподряде, планируется возвести 18 мостов. Большинство разработок носит новаторский характер.

– Интересен проект транспортного узла близ Кировского завода, – рассказывает Алексей Суровцев. – Там предусмотрено четыре полосы движения по нижнему ярусу в одном направлении и столько же в другом по верхнему ярусу. Причем, что крайне редко встречается в мировой практике строительства двухъярусных ферм, а может, и никогда не практиковалось: фермы расположены в кривом плане, по переменному радиусу с виражами переходных участков. Максимальный пролет фермы составляет 144 метра. Это очень сложное сооружение, на котором ведется плотный навесной монтаж. На сегодня уже собрано более половины пролетов. Движения планируется запустить в этом году.

Еще один объект, появившийся в транспортной схеме города в прошлом году, – тоннель открытого типа, проложенный непосредственно в Неве, под правобережным пролетом Литейного моста для движения от набережной на правом берегу реки. Причем уровень проезда на 3 метра ниже уровня воды. Здесь применено специальное решение для создания сооружения в слабых грунтах.

– Среди достижений прошлого года, которые не нашли пока своего воплощения в строительстве, участок 933-1024 реконструкции автодороги М 4 «Дон», – рассказывает Алексей Суровцев. – Интересно, что проектирование мы осуществляли параллельно с немецкой фирмой ВеВ. Мы разработали проект реконструкции по российским нормативам, а немецкая фирма по своим. И смогли реально, на практике сравнить результаты, выявить разницу в инженерных подходах российской и немецкой проектных школ. Результат оказался интересным, где-то даже неожиданным.

– Основными параметрами, определяющими требования к геометрии трассы, как в России, так и в Германии являются расчетная скорость и расстояние видимости, – рассказывает заместитель технического директора Института «Стройпроект» – главный инженер Московского филиала Александр Крайник. – В России расчетная скорость для автомагистралей составляет 150 км/час, в Германии – для автобана – 130 км/час. Требование по расстоянию видимости в России – 300 м, а в Германии 250 м. Высота видимого на данном расстоянии препятствия в России – не менее 0,2 м; в Германии – не менее 1,0 м.

Сравнительный анализ норм проектирования также показал, как отличаются условия доступа на автобан и автомагистраль. Так, расстояние между транспорт-ными развязками в Германии делаются не чаще чем через 8 км для автобана и не чаще чем через 5 км для автомагистрали.

В немецких и российских нормах в корне отличаются единицы измерения интенсивности и принцип назначения числа полос. Наиболее заметна разница в требованиях к дорогам с четырьмя полосами движения. Так, ширина земляного полотна четырехполосной дороги в России составляет 28,5 м, а в Германии – 31,0 м.

При одинаковой ширине полосы (3,75 м), ширина обочины по российским нормам составляет 3,75 м, а по немецким – 5,25 м. Серьезно разнится и ширина укрепленной части обочины. В России – 2,5 м, в Германии – 3,75 м при четырех полосах и 3,0 м при шести полосах.

Немецкие специалисты применяют иные подходы к конструированию земляного полотна и его элементов – верхней части, водоотвода с проезжей части и дренажа, кюветов.

Например, обязательно применение типового решения об устройстве продольного дренажа. В России же определяется длина пути фильтрации, и в соответствии с этим назначаются мощность и дренирующие свойства дополнительного слоя основания.

Другой типичный пример – устройство водоотвода в выемках. У немецких коллег часто такой водоотвод с проезжей части устраивается в закрытую ливневую канализацию, являющуюся одновременно и подкюветным дренажом. У нас такие технические решения тоже применяются, но, как правило, все ограничивается водоотводом через укрепленную обочину.

При необходимости в Германии выполняются работы по стабилизации верхней части вяжущими материалами. К таким методам относится обработка вяжущими минеральными и органическими материалами: известью, цементом, битумом. В итоге, в Германии срок службы дорожной одежды, назначаемый для расчетов, составляет 30 лет, в то время как в России – 18 лет.

– В целом проведенное по инициативе Министерства транспорта и ГК «Автодор» исследование наглядно показало, что значительная часть нормативов на проектирование автомобильных дорог, действующих сегодня в России, не отвечает требованиям времени, – комментирует Александр Крайник. – Без сомнения, эту ситуацию нужно срочно исправлять

Любовь Ежелева.

Другие материалы по теме

X