жк днепропетровская 37 евротрешка

Актуальное

Можно ли удешевить дорожные работы?


Обсуждение стоимости дорожных работ идет не первый год. Специалисты по-разному оценивают возможности корректировки расценок, поскольку окончательные показатели зависят от многих факторов, в том числе от цен монополистов. Но в государственных организациях уверены, что резервы снижения стоимости работ есть.

Дорожники, находящиеся под постоянной критикой из-за высоких расценок на производимые ими работы, объясняют ситуацию тем, что не все зависит только от них. В частности, постоянно растут цены на энергоносители, расходные материалы – щебень, песок, бетон и асфальт. Выросший вдвое социальный налог для компаний, работающих в госсекторе, обернулся удорожанием работ, незаложенным в трехгодичных контрактах. Но тем не менее многие специалисты говорят, что удешевить работы все же можно.

Государевой мерой

Задачу снижения стоимости работ перед дорожниками поставил губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко в начале сезона, указав, что в регионе одни из самых высоких расценок на ремонт дорог.

На состоявшейся в начале лета пресс-конференции председатель Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга Борис Мурашов также поднимал проблему, связанную с обоснованностью расценок ремонтных работ.

– Отношения с подрядчиками складываются подчас непросто, – считает Борис Мурашов. – Например, в конце прошлого года ассоциация дорожников «Дормост» пожаловалась на то, что стоимость ремонта квадратного метра дороги слишком низкая. Подрядчики настаивали на увеличении стоимости. Потребовалось время, чтобы разобраться и урегулировать ситуацию, и длительный диалог с представителями подрядных организаций закончился в пользу государства. Стоимость ремонта квадратного метра не только не увеличилась по сравнению с показателем прошлого года, но наоборот – снизилась. Если в прошлом году 1 кв. м обходился в 1 123 рубля, то в этом году мы вышли на стоимость в 902 рубля.

Глава комитета выразил надежду, что тенденция на снижение стоимости ремонта дорог будет продолжаться и в последующие годы, и здесь, по мнению Смольного, еще есть резервы.

Позже председатель комитета еще раз обратился к теме ценообразования в дорожной отрасли. По словам чиновника, тенденция роста цен в строительной отрасли в целом, сформировавшаяся в 90-е годы, была вызвана необходимостью существенных инвестиций в дорожные технологии, созданием рабочих мест с высокой заработной платой.

– Кроме того, щебень и песок стали предметом быстрого обогащения, появились первые монополии поставщиков инертных материалов, – считает Борис Мурашов. – Вводились высокие госпошлины на ввоз импортного оборудования, изделий, которые не производились в России. Сметы формировались практически по факту расходов. Монополисты системно получали дотации от государства. Тарифы на их услуги росли и растут до сих пор.

В 2009 году на отведенные деньги и сложившиеся цены работ «угробление» дорог остановить было невозможно. Мы начали снижать цены. И за три года снизили их почти вдвое. Заметьте, в это же время цены на материалы и ресурсы продолжали расти, а расценки на дорожные работы начали падать. Качество ремонта в целом улучшается. Гарантийные сроки выдерживаются.

Куда пойдут деньги

В начале сезона дорожники тоже обсуждали ценовую политику, поднимали проблемы соразмерности финансирования и потребностей, связанных с фактическим состоянием дорог города.

Напомним, что на дорожную отрасль Петербурга в 2012 году будет выделено 24 млрд рублей. Причем в ходе секвестирования городского бюджета финансирование сократилось на два млрд рублей.

Дорожный комитет рассчитывает также получить 15 млрд рублей, которые резервировались федеральным правительством на строительство Орловского тоннеля. Эти средства планируется перенаправить на другие объекты.

В этом году уже открыто движение по путепроводу в створе Приморского проспекта и Приморского шоссе над Планерной улицей. Планируется запустить Южный участок ЗСД, завершить работы на Коломяжском путепроводе. До конца года начнет работать Пироговский тоннель, будет запущено движение по Обводному каналу под американскими мостами. Также в конце года планируется открыть северный участок ЗСД.

Кроме этого, в этом году будет модернизован проект строительства моста на остров Серный. Неразводная шестиполосная переправа через Малую Неву соединит остров Декабристов с Петроградской стороной. Новый проект, по словам главы комитета, предусматривает продление набережной Макарова и съезды с нее. Подготовительные работы планируется начать уже в этом году, строительство нач­нется не раньше следующего года, а завершится к 2015 году.

Также в этом году планируется приступить к проектированию двух скоростных трасс – в створе Фаянсовой и Зольной улиц, а также магистрали № 7 от Арсенальной набережной до Выборгского шоссе с мостом через Неву в створе Арсенальной улицы. На проектирование обеих магистралей уже выделено 150 млн рублей. Строительство начнется в 2014 году. По расчетам комитета, один километр каждой магистрали будет стоить 2,5 млрд рублей.

В городе активно обсуждается вопрос строительства подходов к Пулково. Там необходимо создавать улично-дорожную сеть, реализовывать проект «Аэроэкспресс», а также соединять трамвайные пути от аэропорта до станции метро «Московская».

Руководитель комитета считает, что выделенных денег хватит, чтобы выполнить работы, запланированные на этот год. К концу года комитет планирует снизить объем аварийных дорог в городе до 18%. А к 2015 году, по прогнозам чиновников, практически не останется аварийных дорог. Ремонтировать будут лишь повреждения, которые образуются в зимнее время.

То, что качество дорог растет, косвенно подтверждается статистическими данными. Так, в 2009 году объем аварийных дорог в Северной столице составлял 44%, в 2010 году – 36%, в 2011 году – 26%.

Кому надо, кому – нет

Впрочем, не все специалисты дорожной отрасли согласны с тем, что средств достаточно. Дорожники убеждены, что имеющийся объем финансирования на строительство и реконструкцию петербургских дорог не соответствует реальным потребностям.

– Городская транспортная сеть отстает от интенсивности транспортного потока лет на 20, – считает генеральный директор компании «Мостострой № 6» Антон Новиков. – А при таком объеме финансирования этот разрыв не удастся преодолеть.

По-разному оценивается представителями власти и бизнеса и необходимость строительства КАД-2. Если председатель комитета Борис Мурашов считает, что сначала надо довести до логического завершения обустройство КАД-1, а только потом подходить к решению задачи по строительству второй кольцевой дороги, причем делать это следует не раньше 2025 года, то представители дорожных компаний хотели бы ускорить процесс.

– Второе кольцо необходимо Петербургу уже сейчас, поскольку первая кольцевая дорога уже перегружена, – считает генеральный директор НП «Альянс строителей и поставщиков дорожного комплекса» (НП «АСДОР») Юрий Агафонов. – Нельзя откладывать финансирование новых объектов. Если не будет средств в достаточном объеме, транспортная доступность будет все больше снижаться.

Согласен с такой точкой зрения и заместитель гендиректора по проектированию городских дорог ЗАО «Петербург-Дорсервис» Валерий Пономарев.

– Пропускная способность первой кольцевой снижается, а в районе от Выборгского шоссе до Таллинского она практически исчерпана, – говорит специалист. – Через какое-то время первая кольцевая превратится в городскую магистраль регулируемого движения, и скорость на ней упадет до 60 км/ч. Тогда мы будем вынуждены в срочном порядке решать проблему строительства второго кольца.

Разногласия чиновников и дорожников связаны также и с вопросами формирования и наполнения дорожных фондов, в частности с тем, что денег в них поступает недостаточно.

– До 2020 года в России планируется освоить около 9 трлн рублей, – говорит Юрий Агафонов. – При нынешней системе финансирования фондов это нереальные цифры. В последнее время появились лоббисты, выступающие за отмену транспортного налога, который является основным источником пополнения фондов.

Считаю, можно предусмотреть льготы для социальных групп населения, но отменять транспортный налог нельзя. Это приведет к еще более низкому финансированию фондов. По стране их наполняемость и так не превышает 30% от необходимого. Увеличить финансирование фондов в шесть раз можно за счет взимания акцизов с АЗС, а не с нефтеперерабатывающих заводов.

Практики тоже умеют читать и считать

Специалисты настаивают, что сейчас более актуальным должен стать вопрос не цены, а качества дорог, которое в Петербурге зачастую не выдерживает критики. Причем основную проблему дорожники видят в устаревших нормативах и непродуманном законодательстве.

– Действующие нормативы бесконечно устарели, – подчеркивает Антон Новиков. – Других норм сегодня нет, и заказчик вынужден опираться на старые, что в результате делает невозможным разработку и применение новых технологий при строительстве объектов. Последние изменения в законодательстве обязали подрядчиков на 100% соответствовать проектной документации. Приходится выполнять все работы, прописанные на бумаге, даже если в этом нет необходимости. Это приводит к ухудшению качества объекта и к его удорожанию. Также не позволяет применять инновации 94-ФЗ. При этом в Петербурге есть разработки, признанные во всем мире.

– Необходимо ввести систему, при которой подрядчики строили бы на свои средства или под банковские кредиты, а потом государство возмещало бы им затраты, – говорит президент ПО «Берегсталь» Андрей Петров. – Тогда у строителей был бы стимул экономить. Сейчас тратятся бюджетные деньги, у подрядчиков и проектировщиков нет стимула строить быстро и дешево. Проектировщику выгодно создать дорогой проект, а подрядчику выгодно освоить всю заложенную сумму.

Другим резервом для снижения стоимости являются возможности, связанные с урегулированием земельных отношений.

– Сегодня закон позволяет покупать землю, на которой впоследствии планируется построить магистраль, – объясняет сложившуюся практику гендиректор ЗАО «Лендорстрой-2» Владимир Гурьянов. – Частные лица приобретают такие участки в спекулятивных целях, планируя в дальнейшем заработать на продаже земли. Выкуп земли, как правило, составляет 40% от стоимости всего объекта. Но на покупке затраты не заканчиваются. Поскольку процесс урегулирования правовых вопросов может длиться до 15 месяцев, на это время подрядчику приходится арендовать земельный участок.

К примеру, при строительстве дороги на Суздальском проспекте, аренда участка в 200 000 кв. м обошлась в 100 млн за два года. Считаю, что необходимо законодательно запретить продавать землю, на которой в перспективе планируется строить дорогу. Сегодня же Генплан Петербурга не позволяет резервировать территории под строительство дорог.

Еще один момент, который не рассматривается при оценке стоимости работ, связан с тем, что не учитываются реальные особенности участков, на которых планируется вести строительство дороги.

– В Петербурге нет закона, который обязывает заказчика перед строительством, ремонтом или реконструкцией дороги проводить изыскательские работы, – говорит заместитель генерального директора ООО «НИИ Геотех» Дмитрий Захаров. – Это, в свою очередь, не позволяет проанализировать конструкцию дорожной одежды и то, что находится под ней – трубы, другие коммуникации. У КРТИ сегодня нет лаборатории с геофизическим оборудованием, которое бы позволило проводить такие исследования, что приводит к ухудшению качества работ. И это вина не строителей, а заказчиков, которые экономят на изыскательских работах. В результате асфальт укатывают «вслепую», а последствия такого положения дел могут привести даже к трагедии.

Чиновники обещают, что через 3–4 года дороги Петербурга станут не хуже европейских. Хотелось бы надеяться, что и цена, которую мы за них платим, тоже будет приближена к уровню цивилизованного мира.

Подготовила Любовь Ежелева

Другие материалы по теме

X