жк днепропетровская 37 евродвушка
жк днепропетровская 37 евротрешка
жк днепропетровская 37 квартиры

Актуальное

Технологии для региональных дорог


Несмотря на то что районные ДРСУ переживают сложные времена, специалисты рассматривают возможности внедрения разнообразных технологий. Если дорожники будут обеспечены объемами, то появится стимул закупать новые виды оборудования и внедрять инновации.

Это – реально

То, что инновационные дорожные технологии могут применяться даже в суровых климатических условиях, решили проверить в Ханты-Мансийском автономном округе. Там построен экспериментальный участок дороги на подъезде к поселку Тундрино.

Дорожное покрытие уложено с использованием геосинтетики и полимерно-битумного вяжущего. Применение инновационных дорожных материалов, по мнению специалистов, позволит увеличить срок эксплуатации и безопасность дорог.

Один километр двухполосной автомобильной дороги был разделен на 5 секторов по 200 метров каждый. Первые три сектора дорожного полотна были уложены с использованием соответственно геотекстиля, георешетки и полимерно-битумных вяжущих, четвертый – включает в себя ПБВ и георешетку. Пятый сектор экспериментального участка выполнен с использованием двух материалов – георешетки и ПБВ, но с меньшим количеством щебня.

Благодаря применению геосинтетики и модифицированного битума на этом секторе был произведен пересчет проектной конструкции дорожного полотна. В результате удалось снизить общую стоимость строительства отдельно взятого сектора длиной 200 м на 255 тысяч руб. при сохранении качества дороги за счет уменьшения толщины основания дорожной одежды на 10 см. Реализован этот совместный пилотный проект правительством Ханты-Мансий­ского автономного округа, компанией «СИБУР» и «Газпром нефть».

Контролировать процесс укладки материалов и строительство объекта была приглашена отраслевая научно-исследовательская организация – Уральский филиал ФГУП «РОСДОРНИИ». Специалисты РОСДОРНИИ продолжат наблюдение опытного участка в течение двух лет эксплуатации, после чего представят свои заключения о состоянии каждого сектора дороги.

– В силу целого ряда причин широкомасштабные исследования, например, влияния ПБВ на срок службы асфальтобетонных покрытий в России не проводились, – отметил генеральный директор РОСДОРНИИ Константин Могильный. – Пока отечественные тенденции в использовании новых технологий обусловлены положительным опытом применения ПБВ и геосинтетических материалов за рубежом. Так, например, по данным международных ассоциаций в некоторых странах ЕС доля ПБВ от общего объема битума, используемого в дорожном строительстве, достигает 10–20%.

А у нас…

Специалисты, ведущие дорожные работы в нашем регионе, отмечают, что применению инноваций мешает формальный подход к организации работ. Ведь тендеры выигрывает тот, кто предложит за подряд меньшую цену.

– Сегодня в Кингисеппском районе рассматривается вопрос проведения ремонта дорог методом холодной регенерации, – рассказывает Валерий Васякин, директор Кингисеппского ДРСУ. – Это фрезерование асфальтового покрытия, добавление скелетного материала и эмульсии, за счет чего происходит устройство слоя основания. После чего укладывается слой асфальтобетона. По такой технологии были выполнены работы на федеральных дорогах в Карелии и Псковской области.

По информации Валерия Васякина, в нашем регионе две компании пытаются внедрять эту технологию. Но широкого распространения метод не получил, поскольку первоначальные затраты высоки. Единственная в области установка работает на эмульсии. Это машина-гудронатор, использующая щебень. Этот метод позволяет производить работы быстро. Было предложение сделать 10 км по этой технологии. Но оно не получило поддержку. Считается, что использование других вяжущих более эффективно.

Метод применим лишь при достаточно высоких температурах, когда гарантирован поверхностный температурный режим. Но, по мнению Александра Ильина, директора Сланцевского ДРСУ, такая поверхностная обработка асфальта, которую в районе провели 8 лет назад, продемонстрировала свою состоятельность.

В целом районные ДРСУ готовы внедрять инновации и приобретать технику для их реализации, но даже имеющиеся мощности загружены на 20–40%. Хотя дороги региона требуют более интенсивного ремонта.

Дороги не ждут

– Я считаю, что между населенными пунктами связь не налажена в надлежащем виде, – говорит Александр Ильин. – В частности, необходимо увеличить количество дорог, которые переводятся с гравийного покрытия на асфальтовое. Также считаю, более масштабно надо применять для увеличения срока службы покрытия поверхностную обработку, когда после нанесения асфальтового покрытия наносится черненый щебень. После уплотнения повышаются сцепные качества автодороги, и верхний слой предохраняется от разрушений.

По словам Александра Ильина, из 450 км дорог Сланцевского района 70% требуют постоянного ремонта. А на балансе Кингисеппского ДРСУ – 560 км региональных дорог и 98 км федеральных. Основная часть – с усовершенствованным бетонно-асфальтовым покрытием, и около 80 км гравийных дорог. Для оценки общего состояния дорог района каждый год проходит обследование сети дорог, и согласно последним результатам выяснилось, что на 70% дорог срок безремонтного периода превышает 10 лет. Они находятся в аварийном или предаварийном состоянии. Последние сроки ремонта – конец 80-х – начало 90-х.

Положение во Всеволожском районе несколько отличается, поскольку район является пригородным и обслуживает дороги, которые выходят с восточной стороны Петербурга в сторону Ладожского озера. Это 306 км дорог, из них 90% с асфальто-бетонным покрытием, 10% песчано-гравийных.

– Наши районные трассы испытывают гораздо большие нагрузки, поскольку в районе ведется активное строительство, появляются новые производства, жилые комплексы, – комментирует заместитель директора Всеволожского ДРСУ Юрий Колотыгин. – Например, Кудрово на 50 тысяч квартир, 37 крупных предприятий, среди которых заводы «Форд», «Нокия интаерс». По мнению специалистов, развитие транспортной системы отстает от темпов строительства на 30%.

Надо заметить, что дороги строились под старые нагрузки, с использованием известнякового щебня, причем толщины слоев не везде соответствуют нормативным. Кроме этого, как и в других районах, проблема связана с тем, что многие дороги были спроектированы в середине прошлого века, еще до Великой Отечественной войны. Тогда основная нагрузка на ось была 2–3 тонны, не больше. Сегодня нагрузка – 12–16, есть и 20 тонн. Соответственно тело дороги не выдерживает, идет разрушение поверхностного слоя.

Специалисты убеждены, что развитие идет без учета нагрузок на дорожную сеть. Огромные пробки возникают у железнодорожных переездов, сейчас проектируется переход через ж. д. Сейчас также появились дороги, которые из разряда хозяйственных перешли в региональные без какого-либо обследования. При их ремонте выясняется, что асфальт практически укладывался на песок, без какого-то основания. А к ним предъявляются требования по нагрузке, как и ко всем остальным дорогам.

Традиции или инновации

– Недавно мы закончили ремонт участка в 19,35 км дороги Лодейное Поле –

Вытегра, – рассказывает Виктор Федоров, директор Лодейнопольского ДРСУ. – Это один из крупнейших объектов по линии Ленавтодора и, пожалуй, самый сложный участок. Наши специалисты провели здесь полную реконструкцию, осуществили целый комплекс работ – выторфовку, срезку грунта, устройство водопропускных труб и т. д. В итоге габариты дороги, радиусы изменились, и в целом полоса отвода стала другой. Дорога преобразилась.

Мы одни из немногих приобретали технику, пользовались кредитами, лизингами, поскольку много и успешно зарабатывали. Пополнили парк машин на десятки миллионов рублей. Это 20-тонные МАЗы, трейлер, экскаватор JCB, катки одни из современнейших Hamm, 25-тонный новый кран. Я уж не говорю о средствах малой механизации. Однако тут проявляется интересная особенность: мы покупаем на свои средства, а обретенная техника автоматически становится госсобственностью.

И, кроме того, до сих пор в дорожной отрасли используются консервативные методы строительства. Тем более что система госконтракта не всегда позволяет применять инновации.

– Тот арсенал средств, которыми пользуются ДРСУ, – это традиционные материалы и проверенные многолетним опытом технологии и оборудование, – говорит

Валерий Васякин. – Так, например, метод холодного асфальтирования у нас мало где применялся. Практика есть в Белоруссии, где считают, что при достаточных толщинах верхнего слоя асфальтобетона его можно применять. Если такого слоя мало, то все равно надо добавлять щебень и особой экономии не получается. Выходит, что выгоднее сделать капитальный ремонт по обычной технологии, чем использовать дорогостоящий и непроверенный метод.

Также, говоря о технологиях, применяемых при ремонте, специалисты отмечают, что сегодня дорожники слишком увлеклись фрезерованием. Но поскольку не меняется основание самого земполотна, то, убирая верхний слой, есть риск еще больше ослабить основание. В этой ситуации достаточно выравнивающего нижнего слоя и верхнего.

– Фрезерованием можно убирать трещины, – считает Александр Ильин. – Но если полотно ослабнет, то этот метод не поможет. Повреждения полотна основания все равно проявятся в виде трещин верхних слоев. Зачастую на наших дорогах необходимо проводить капитальный ремонт с заменой полотна.

Подготовила Любовь Ежелева

Другие материалы по теме

Другие материалы по теме не найдены.
X