Актуальное
160_600_Поплавок_уши_Строим_добро

Перспективы петербургского подземелья

Санкт-Петербургу необходима программа комплексного освоения подземного пространства, поскольку инфраструктурные проблемы, особенно в исторической части города, можно решить, перенеся важные объекты под землю.

Метро
Проходческое оборудование, которое есть в арсенале строителей-подземщиков, дает возможность вести подземные выработки в любых грунтах, что полностью меняет концепцию создания подземной инфраструктуры
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

Современные технологии сегодня позволяют со­оружать подземные объекты различными способами в любых инженерно-геологических условиях и решать таким образом задачи по созданию комфортной городской среды.

«Именно особенности геологии являются определяющим фактором при подготовке экономического обоснования проекта и выбора технологии строительства, – считает генеральный директор Объединения подземных строителей и проектировщиков, президент Российского общества по внедрению бестраншейных технологий, член Совета директоров от Европы Объединения исследовательских центров подзем­ного пространства мегаполисов (ACUUS) Сергей ­Алпатов. – Для сооружения подземных объектов открытым способом используются технологии закрепления грунта, это «стена в грунте» и струйная цементация Jet Grouting. Если, к примеру, станции метрополитена неглубокого заложения в Петербурге раньше не строились из-за сложности инженерно-геологических и гидрогеологических условий, то сегодня специалисты способны решать эту задачу. В городе проектируются и строятся станции мелкого заложения – «Дунайский проспект» Фрунзенского радиуса, «Новокрестовская» и «Улица Савушкина» Невско-Василеостровской линии».

Проходческое оборудование, которое есть в арсенале строителей-подземщиков, дает возможность вести подземные выработки в любых грунтах, что полностью меняет концепцию создания подземной инфраструктуры.

«Применение тоннелепроходческих механизированных комплексов с активным пригрузом забоя и высокоточной железобетонной обделки сокращает сроки строи­тельства тоннелей и наклонных ходов, обеспечивая качество и безопасность объектов, а также фактически нулевые осадки уровня дневной поверхности, – уточняет Сергей Алпатов. – Это важно при проведении подобных операций в исторической части города. Известный метод заморозки, широко использовавшийся для стабилизации грунтового массива в советское время, сегодня почти не применяется, так как неравномерное оттаивание приводит к деформации зданий и сооружений на поверхности».

Встреча необходима

«В Санкт-Петербурге, как и в целом по стране, под землей строят в основном линии метро, – констатирует Сергей Алпатов. – Да и развитие метрополитена не вписано в общую систему градостроительного планирования, оно идет вне привязки к объектам транспортной и социальной инфраструктуры – транспортным узлам, подземным переходам, торговым центрам, объектам спортивного и культурного назначения. Подходы к планированию новых станций метрополитена не соответствуют современным мировым тенденциям и реальным потребностям населения».

Важную роль в продвижении проектов и технологий освоения подземного пространства играет сообщество проектировщиков. В этой среде также обсуждается необходимость создания комплексных проектов. Многие из специалистов высказывают свои мнения на профильном портале «Подземный эксперт».

«Строительство подземных сооружений затрагивает не только градостроительные аспекты, в том числе касающиеся сохранения окружающей застройки, но и специальные вопросы, – считает начальник архитектурно-строительного отдела НИПИИ ОАО «Ленметрогипротранс» Дмитрий Бойцов. – Если строится хотя бы один объект, будь то подземный паркинг или вестибюль метрополитена, проводится комплекс работ по усилению фундаментов зданий, находящихся в зоне строительства, осуществляется вынос инженерных коммуникаций, благоустраивается территория».

Транспортная ситуация в крупных российских городах в целом такова, что без масштабного развития сети метрополитенов, транспортных тоннелей, подземных паркингов и торговых зон и общественных пространств уже невозможно обойтись

Далее, по словам Дмитрия Бойцова, рождаются новые идеи и появляются инвесторы, которые на той же территории ради сооружения своего подземного объекта будут вынуждены вести те же самые работы, нести при этом дополнительную финансовую нагрузку, что нерационально не только с точки зрения финансовых затрат. Усиливать конструкции сооружений в исторической застройке по нескольку раз практически нереально, это приведет к их разрушению.

Центр города, по мнению специалистов, нельзя считать комфортным для жизни, поскольку социальная инфраструктура не соответствует современным требованиям.

«Здесь нет торговых центров и парковок, вечные пробки и загазованный воздух, катастрофически не хватает зеленых насаждений и мест для отдыха. Решить эти проблемы можно, если выносить инфраструктурные объекты под землю и строить их комплексно. Это не ноу-хау, а давно существующая и доказавшая свою эффективность мировая практика», – напоминает Сергей Алпатов.

Специалисты убеждены, что, только убрав «под землю» транспортные магистрали и развязки, промышленные и складские помещения и разместив на поверхности парки, пешеходные зоны, места для отдыха и занятий спортом, можно создать инновационную среду «города для людей» – в противовес существующему «городу машин».

По мнению руководителя Всероссийского общества автомобилистов Санкт-Петербурга и Ленинградской области Валерия Солдунова, в городе сложилась критическая ситуация с автотранспортом.

«Сегодня много говорится о необходимости сохранения архитектурной самобытности исторической части города, – констатирует он. – Но строить здесь надземные транспортные развязки и пешеходные переходы невозможно. Любые дорожные работы с закрытием проезжей части отрицательно влияют на пропускную способность улиц, ухудшая и без того напряженную дорожную обстановку. Мосты над Невой с точки зрения архитектуры и навигации строить тоже негде».

Кроме того, автомобилисты не имеют возможности припарковаться как в центре, так и в спальных районах, в то же время паркинги полупусты, поскольку стоимость машиноместа в них неподъемна для большинства автолюбителей.

«Нарастает клубок транспортных, социальных и экологических проблем, которые необходимо срочно решать, – продолжает мысль Валерий Солдунов. – Поэтому строительство тоннелей, подземных развязок и парковок – это самое разумное решение транспортной проблемы города».

С точки зрения президента Национальной палаты инженеров Игоря Мещерина, нынешняя транспортная ситуация в крупных российских городах в целом такова, что без масштабного развития сети метрополитенов, транспортных тоннелей, подземных паркингов и торговых зон и общественных пространств уже невозможно обойтись.

Невозможное возможно

Тем временем в мире уже давно оценили возможности, которые открываются благодаря выводу под землю ряда функциональных городских зон. Примеров эффективного комплексного освоения подземного пространства в городах со схожими с Петербургом геологическими характеристиками достаточно.

Движение транспорта, Петербург
Подземное пространство необходимо осваивать для разгрузки исторического центра от потоков транспорта
(Чтобы увеличить, кликните на фото)

«В Амстердаме, где не менее сложные инженерно-геологические условия, в ближайшие годы будет реализован проект АМФОРА, – рассказывает Сергей Алпатов, – он предполагает освоение подземного пространства под городскими каналами для разгрузки исторического центра от потоков транспорта и размещения здесь объектов социальной, культурной и коммунальной инфраструктуры. Канадский Монреаль славится подземным городом площадью около 18 млн кв. м, в Торонто зимой большую часть времени горожане проводят под землей, где расположены не только транспортные развязки, но и предприятия сферы обслуживания. В Пекине в соответствии с программой, утвержденной городским правительством, через пять лет весь транспорт с поверхности будет убран под землю – люди смогут свободно передвигаться по улицам, отдыхать в парках, дышать свежим воздухом. К сожалению, нам до этого еще очень далеко».

Отправным пунктом при создании подземных комплексов в Петербурге может стать метро, в строительстве которого накоплен немалый опыт. Метрополитен не только основной перевозчик, но и выполняет градообразующую функцию, обеспечивая комфорт и безопасность проживания в городе. И это обстоятельство, с точки зрения Сергея Алпатова, следует активно использовать. «Подземное пространство, прилегающее к станциям метрополитена, должно включать в себя все необходимые зоны общественного пользования – транспортные пересадочные узлы, пешеходные галереи, торгово-развлекательные центры, зоны отдыха, культурные и спортивные сооружения», – заключает он.

Петербургские специалисты реализовали уникальные проекты подземной инфраструктуры. Например, впервые в России ОАО «Метрострой» внедрило идеологию строительства двухпутных тоннелей метрополитена. Тоннелепроходческий механизированный комплекс с активным грунтопригрузом Herrenknecht AG диаметром 10,6 м применен на строительстве продолжения Фрунзенского радиуса. Двухпутный тоннель предполагается на строительстве продолжения Невско-Василеостровской линии при подготовке к чемпионату мира по футболу 2018 года.

«Метрополитен – это комплексная система инфраструктурных сооружений, формирующаяся в течение десятилетий, – подчеркивает Дмитрий Бойцов. – И со­временные станции должны проектироваться с учетом возможности их развития в будущем, мы не вправе «обрубать» все концептуальные и проектные идеи, которые могут быть осуществлены в дальнейшем.

Например, в районе площади Восстания планируется строительство станции «Знаменская» Красносельско-Калининской линии, которая будет соединена с «Маяковской» и «Площадью Восстания». Это будет пересадочный узел, состоящий из трех станций глубокого заложения. Между станционными комплексами необходимо обустроить переходы и выходы на поверхность таким образом, чтобы горожане могли с любого участка площади попасть в подземное пространство».

Специалист считает, что при формировании пересадочного узла следует учитывать возможные проекты подземных транспортных развязок с выездами на Невский и Лиговский проспекты, на Гончарную улицу, а также предусматривать строительство подземных многофункциональных центров, включающих торговые зоны и парковки. Положительный пример такой взаимной увязки уже существует.

Применение тоннелепроходческих механизированных комплексов с активным пригрузом забоя и высокоточной железобетонной обделки сокращает сроки строительства тоннелей и наклонных ходов, обеспечивая качество и безопасность объектов

«При разработке проектов подземных вестибюлей мы закладываем возможные раскрытия, – говорит Дмитрий Бойцов. – Например, вестибюль станции «Театральная» задуман так, чтобы будущие объекты – подземные паркинги и транспортные развязки – стыковались с существующими. В идеале под Театральной площадью можно было выполнить ограждающие конструкции под строительство не только станционного комплекса, но и других подземных сооружений, которые в дальнейшем будут создаваться за счет средств частных инвесторов».

Проект «Театральной» может стать первым примером комплексного освоения подземного пространства в Санкт-Петербурге.

Взяться с того конца

Безусловно, решение проблемы комплексного освоения подземелья лежит в нескольких плоскостях. В том числе и в части изменения сложившихся стереотипов. Значит, важно опираться на мнение специалистов и создавать условия для осуществления перспективных планов.

«Профессиональный инжиниринг – первое и главное условие успешной реализации проектов подземного строительства, гарантия их безопасности и эффективности в эксплуатации, – считает Игорь Мещерин. – Если в строительстве наземных объектов возможно применение типовых проектных решений, то проектирование подземных сооружений любого назначения, а тем более метрополитенов и транспортных тоннелей – это штучная работа, требующая индивидуального подхода».

Кроме того, специалисты считают, что вопросы освоения подземного пространства надо решать параллельно на федеральном уровне и в местных органах управления.

«Отсутствие перспективного планирования тормозит развитие подземной инфраструктуры: те объекты, которые строятся сейчас, должны были быть введены в эксплуатацию еще в 1990-х годах, а для новых объектов нет ни современных проектов, ни подготовленных площадок, – говорит Сергей Алпатов. – Сегодня, как правило, инициатива строительства тех или иных подземных сооружений исходит от частных инвесторов и никак не связана с планами развития города. Если в конце 1990-х годов выделялись средства на исследования и разрабатывался генеральный план комплексного развития подземного пространства Санкт-Петербурга, то сегодня эти работы не ведутся. Безусловно, их нужно возобновлять».

Кроме того, важно инициировать внесение изменений в ряд нормативных актов. Так, Градостроительный кодекс РФ, Земельный кодекс РФ и Федеральный закон «О недрах» в части развития подземного пространства противоречат друг другу. Многие законы для реализации требуют принятия подзаконных актов.

«Любые проекты комплексного освоения подземного пространства в силу своей масштабности, технологической сложности и социальной значимости требуют поддержки государственных структур, – подчеркивает Сергей Алпатов. – Привлекать инвесторов крайне важно, без них многие проекты неосуществимы. Но пока у потенциального инвестора не будет гарантий, он не станет вкладываться в такие проекты: окупаемость подземных сооружений достигается через эксплуатацию объекта».

Подготовила Любовь Ежелева

В печатной версии название статьи – “Перспективы петербургского подземелья” (журнал “Промышленно-строительное обозрение”, № 167, декабрь, 2015 г.)

Похожие сообщения

X