Актуальное

Куда ушел промышленный дизайн

Промышленный дизайн – некогда развитая отрасль с узнаваемой технологической школой, известными именами – ныне находится в упадке. Дизайнеры невостребованы – промышленники недооценивают их роль в техпроцессе. При этом нет единого мнения о способе решения проблемы.

Трамвай R1
Выставочный образец трамвая Russia One, произведенного на “Уралтрансмаше” в Екатеринбурге
Фото: r1.uvz.ru

Насколько выгодно сегодня отечественным производственникам вкладываться в промышленный дизайн, все ли из них осознают преимущества подобных инвестиций и с какими расчетами приходят к решению задачи – вопросы далеко не праздные. Из мировой практики известно, что оригинальный дизайн продукции позволяет поднять продажи до 10%. Европейские страны при разработке новых продуктов тратят до 5% от стоимости проекта на промышленный дизайн, в Китае планку подняли до 17%, в России только 0,2% от затрат расходуется на промдизайн. И лишь 3% промышленных компаний обращались к этому вопросу.

В Петербурге в этой области реализуется от десяти до пятнадцати проектов за год. Специалисты утверждают, что это неплохой показатель – пять лет назад их не было вовсе.

В этой ситуации естественным решением кажется законодательный маневр – влияние на деятельность тех компаний, которые участвуют в госпоставках. Скажем, если внести поправки в ФЗ-44 и ФЗ-223, предусматривающие внешний облик продукции как конкурентное преимущество при проведении торгов.

Это позволило бы оживить отрасль промышленного дизайна, создать в этой области конкуренцию и рабочие места. Но дополнительные расходы, которые понесут компании в этом случае, не должны ослаблять их позиций. Тут, конечно, возникнет и множество процедурных вопросов: как поощрять, кого и насколько…

«Бороться с нашей косностью законодательными поправками, боюсь, не получится, – комментирует профессор кафедры экономики предприятия и производственного менеджмента СПбГЭУ, д. э. н. Андрей Алексеев. – Если мы будем пытаться формализовать дизайн для удобства применения в закупочных конкурсах, он будет выглядеть так же, как наукоемкость в 44-ФЗ. Там сказано: если у вас есть затраты на НИОКР, значит, ваша продукция автоматически считается наукоемкой. Вероятно, производители найдут выход, предоставят нужные справки о деньгах, потраченных на дизайн, этим все и закончится. Мы не можем принуждать предприятия вкладывать средства в дизайн продуктов, даже во имя добра. Это должен быть их выбор, на развитие процесса нужно время. Процесс этот не революционный, а эволюционный».

В Европе при разработке новых продуктов тратят на промышленный дизайн до 5 % от стоимости проекта, в Китае – 17 %, в России – 0,2 %

Сейчас, по мнению ученого, следует обучать, убеждать, показывать выгоды, агитировать ездить в Милан на ежегодную выставку, чтобы производители своими глазами увидели, что продает и покупает мир и какая продукция в первых рядах. Убедились наконец, что существует корреляционная связь между промышленным дизайном и продажами. И когда промышленники придут на европейский рынок, пройдут сертификацию, они убедятся в том, что без оригинального дизайна успеха не добиться.

Инжиниринговая компания «Русское техническое общество» как раз представляет сторону мотивированного заказчика с успешным опытом взаимодействия с дизайнерским бюро. В последнем проекте специалисты создавали по заказу Группы компаний «Мортон» транспортную систему подвесного монорельса, который соединит станцию метро «Мякинино» со строящимся микрорайоном на 50 000 жителей в Красногорске.

«Мы разрабатывали сугубо техническую сторону вопроса, но наш акционер обратил внимание на то, что дизайн тестового вагона может создать негативный образ для всего проекта, – рассказывает главный конструктор в компании «Русское техническое общество» Евгений Мелюк. – Если бы вагон оказался неприглядным, мы бы изначально получили шквал критики, после чего ситуацию уже трудно было бы исправить. Тогда и обратились к специалистам по промышленному дизайну, а не к волшебникам широкого профиля: нам было важно участие инженеров, экспертов в области технологических возможностей местных производителей, которые бы сделали нам сбалансированный по цене и качеству, исполнимый и вместе с тем яркий проект».

Заметим, что «Русское техническое общество» – компания частная, работала по заказу частного девелопера, который инвестировал в проект собственные средства, и в качестве партнера специалисты выбрали частную дизайн-студию. Другими словами, решения принимались исходя из собственных принципов и представлений топ-менеджеров о том, каким должен быть проект. Вместе с тем бизнес, который тоже принимает участие в госпроектах, заинтересован в развитии промдизайна как перспективной отрасли.

«Можно кардинально улучшить ситуацию с промышленным дизайном в нашей стране, – предполагает Евгений Мелюк. – Известно, например, что руководители Мосгортранса и Горэлектротранса заранее планируют обновление парка трамваев. Если, например, предложить поставщикам выложить свои концепты на суд горожан до объявления конкурса, использовать эти оценки и ввести в качестве критерия и оценку пользователями внешнего облика трамваев? Допустим, компания «А» потратила больше денег на дизайн и ее предложение получилось дороже. Но за счет зрительских симпатий, пересчитанных в баллы, ее концепт сравняется или даже обгонит дешевый, но безликий концепт компании «Б». И чем больше баллов будут давать за дизайн, тем больше производителей будет работать с дизайнерами. Конечно, все это требует больше времени, чем тот месяц, который начинается с момента выкладывания ТЗ до заключения контракта».

Беспилотник
Дизайн-концепт беспилотного летательного аппарата
Фото: stieglitz.academy

И все-таки вопрос, какими путями промышленный дизайн мог бы пробить себе дорогу на рынок, остается открытым. «Мы не видим большого количества предприятий, которым нужен такой сервис, как дизайн, – констатирует Александр Секераш, шеф-дизайнер студии Industrialdesign.ru. – Скорее здесь большую роль играют различные государственные программы. Нишей для промышленного дизайна сейчас стали заказы на медицинскую технику, и только потому, что еще до волны импортозамещения действовали федеральные программы в поддержку разработки отечественных аналогов. Тут механизм простой: российский производитель разбирает импортный прибор, обнаруживает в нем китайскую начинку, сам выходит на китайского поставщика и заказывает разработку нового корпуса. Когда есть конкуренция – есть мотивация. Если ваш конкурент, скажем, западный производитель, у которого такая же китайская начинка, то хочется выглядеть на уровне при более низкой цене. Один из наших недавних партнеров, российский производитель газоанализаторов, у которого конкуренты – отечественные производители, выпускающие продукцию, равную по функционалу и цене, сделал ставку на дизайн корпуса, что логично».

Иная история у компании PERCo, ведущего российского производителя систем и оборудования безопасности, входящего в пятерку мировых производителей. PERCo тоже была клиентом студии Industrialdesign.ru и, как экспортер, продающий свою продукцию в 83 страны, вынуждена играть по международным правилам, где, не имея оригинального дизайна, об успехе можно забыть. Думать, что в ближайшее время мы увидим критическое число экспортеров промышленных товаров, которые своими заказами смогли бы наполнить рынок и переломить ситуацию, не приходится.

«В Петербурге, да и вообще в стране, огромные потребности в дизайне, – убежден генеральный директор студии «Форма» Борис Баранник. – Достаточно посмотреть вокруг, чтобы увидеть реальность, которой не касалась рука художника. Но это не рынок в чистом виде. Потому что годы идут, а настроения заказчиков и их пристрастия не меняются. Если предприятие может обойтись силами своих конструкторов, если ничто не подталкивает их к работе над обликом продукции, они в конце концов сварят что-нибудь из уголков. Поэтому и независимых студий у нас так мало. Мы конкурируем не друг с другом, а с отсутствием промышленного дизайна как такового».

Работа с крупными государственными заказчиками, если они вообще находят в себе мотивацию обратиться к дизайнерам, для последних становится настоящим испытанием

Есть примеры, когда дизайн пробивает себе дорогу и административным путем. О таком опыте рассказывает Евгений Мелюк: «Я был конструктором городского транспорта в корпорации «Уралвагонзавод», и совмест­но с компанией Bombardier мы делали проект поезда для Московского метрополитена. Мы начали работать в 2013 году, через два года у нас был готовый проект. Столичные власти заявили о намерении закупить безумное количество вагонов – 2800 штук. До этого монопольным поставщиком был Метровагонмаш. На половину заказа планировалось провести традиционный конкурс, на вторую – объявить свободный международный конкурс. Для иностранцев необходим был российский партнер, на предприятии которого будет осуществляться локализация. Поэтому в конкурсе участвовали тандемы «Уралвагонзавод» – Bombardier, «Сименс» вместе с «Русскими машинами», а CAF с «Синарой». Оценив представленные к конкурсу проекты, власти столицы предложили, а по сути, заставили Метровагонмаш переработать внешний вид поезда. История не очень веселая. Получается, что только под воздействием международного конкурса и возможной конкуренции отечественный производитель и фактически монополист потратился на проработку облика своего изделия».

Однако работа с крупными государственными заказчиками, если они вообще находят в себе мотивацию обратиться к дизайнерам, для последних становится настоящим испытанием.

«У нас первобытная культура общения заказчика с дизайнером, – сетует Денис Висельский, ведущий дизайнер студии DS.302. – Есть этапы работ: эскиз, а то и создание 3D-модели, которые всеми подразумеваются как бесплатные. При этом, обращаясь в зарубежные бюро, наши заказчики такого себе не позволяют: на Западе все знают себе цену. Руководство одной питерской компании заплатило 10 000 евро немецкой дизайнерской фирме фактически за пять скетчей. Как только речь зашла о детальной проработке, цена закономерно увеличилась в разы. Естественно, заказчик стал искать исполнителей в родном отечестве. Но в отличие от немцев нам предлагалось сделать эскизы за свой счет, а к моменту подписания договора уже неплохо было бы представить 3D-модель. Это не совсем цивилизованные методы работы. А самое грустное, что за те 20 лет, которые я работаю в области промышленного дизайна, ситуация так и не изменилась».

Все оттого, считает Денис Висельский, что наши дизайнеры просто не умеют себя поставить. У крупных производителей и дизайн-студий разный пиар-вес. Будь это дизайнерская фирма со столетней историей, традициями, международным признанием, такого заказчик бы себе не позволил.

Судно
Концепт-проект экстерьера пассажирского судна на подводных крыльях
Фото: stieglitz.academy

И все-таки надежды на возрождение промышленного дизайна есть. В 2015 году это движение возглавила гос­корпорация Ростех. Восстановлен институт технологической эстетики ВНИИТЭ, в стране состоялся первый открытый конкурс промышленного дизайна.

Более того, впервые после распада СССР в 2016 году наша страна участвовала в престижном международном мероприятии – Первой Лондонской биеннале дизайна, крупнейшей в мире выставке, которая посвящена промышленному дизайну и новым технологиям. Российская экспозиция была удостоена одной из главных наград – медали Utopia Medal за наиболее полное раскрытие темы выставки «Утопия в дизайне».

Успех дизайнеров был замечен на высоком уровне. Первый заместитель министра промышленности и торговли РФ Глеб Никитин, поздравляя победителей, отмечал, что промышленный дизайн в России имеет все шансы стать фактором конкурентоспособности, что успехи в этой области уже есть в легкой промышленности, автомобилестроении. И важно перенести этот опыт на другие отрасли.

Даниил Габе

Исследование микрорайона

Подборка для Вас

X