жк днепропетровская 37 евротрешка

Актуальное
Строим Добро

Помехи на пути бетонных дорог

Спустя почти 40 лет в России вновь заговорили о необходимости строительства цементобетонных дорог. Специалисты отрасли не видят другого способа создания прочных и долговечных магистралей.

Дорога
Фото: autonews.autoua.net

Об использовании цементобетона как перспективного материала в строительстве дорог ученые и практики говорят давно. И, похоже, жизнь и практика эксплуатации магистралей доказали их правоту: государство ежегодно тратит огромные средства на строительство и ремонт дорог, но трассы быстро изнашиваются.

Как известно, согласно Постановлению правительства от 30 мая 2017 года № 658, межремонтные сроки службы автомобильных дорог федерального значения с усовершенствованным типом покрытия увеличены: по капитальному ремонту – до 24 лет, по ремонту – до 12 лет.

Вместе с тем эксперты считают, что дорожные одежды с асфальтобетонными слоями не обеспечат нормативные сроки, установленные этим документом. «Возрастают нагрузки на ось, интенсивность движения транспорта, большегрузные автомобили становятся все мощнее и грузоподъемнее, и, конечно, тот тип нежестких дорожных одежд с асфальтобетонным покрытием, который у нас применяется повсеместно, физически не может выдерживать такие нагрузки. Следствием является ускоренный износ дорожных покрытий, существенное увеличение расходов на ремонт автомобильных дорог», – отмечает президент Ассоциации бетонных дорог, профессор, д. т. н. Виктор Ушаков. По его мнению, альтернатива одна – развитие строительства дорог из цементобетона. Вернее, возвращение к хорошо забытому, но испытанному и доказавшему в мировой практике эффективность методу возведения дорожных магистралей.

 Немного истории

В середине прошлого века в СССР дороги вводились десятками тысяч километров в год. К этому же периоду относится и начало строительства бетонных дорог, причем с применением первого отечественного бетоноукладочного комплекса на рельсовом ходу – Д-181, Д-182, Д-195. Более того, в 1970-х годах в СССР развернулось производство бетоноукладочных машин со скользящей опалубкой на гусеничном ходу ДС-100 и ДС-110 – аналога американского комплекса «Автогрейд».

В США доля цементобетонных дорог составляет 60%, в Германии – 50%, в Бельгии – 75%, в Китае – 50%. В России около 2%

Именно в то время были проложены основные автомагистрали: Москва – Волгоград, Омск – Новосибирск, Екатеринбург – Челябинск, Екатеринбург – Серов, МКАД – Серпухов – Тула, МКАД – Кашира, обход города Коломны и другие. К концу 70-х годов протяженность бетонных дорог превышала 10 000 км. Это довольно много, если учитывать относительную неразвитость дорожной сети в то время.

Но в 1980 году вышел приказ Минтранса о прекращении строительства автодорог с цементобетонным покрытием в связи с массовым разрушением таких магистралей. Как считают специалисты, причиной тому стало отсутствие качественного цемента и тотальный его дефицит. Тогда еще не существовало специальных добавок, позволяющих производить высококачественный цемент. Кроме того, в то время не было и большой практики сооружения скоростных магистралей, оттого фиксировалось нарушение технологии строительства, низкое качество выполнения работ. В итоге дороги получались низкопрочными и быстро выходили из строя. Все это и послужило основанием для прямого запрета сооружения магистралей с цементобетонным покрытием. Свою роль сыграло и отсутствие эффективных технологий ремонта.

Понятно, что научные исследования в части цементобетонных дорожных покрытий были свернуты, выпуск машин и механизмов для производства и укладки цементобетона остановлен. Нормативная база тоже не обновлялась. Подрядным организациям оставалось строить дороги исключительно в асфальтобетоне, а регуляторам – прорабатывать соответствующие нормы и правила.

За рубежом, напротив, от метода не отказались: технологии строительства и ремонта автомобильных дорог с цементобетонным покрытием, производство специальной техники для их укладки, исследования в части химических добавок, улучшающих эксплуатационные свойства бетона, активно развивались.

Дорожные работы
А/д «Дон», укладка цементобетонного покрытия

 Специалисты посчитали

«Сегодня сложилась такая ситуация на рынке, когда стоимость километра асфальтобетонной дороги и километра автодороги с цементобетонным покрытием при равнопрочных конструкциях адекватны», – констатирует Виктор Ушаков.

Он объясняет такой факт, с одной стороны, ухудшением качества дорожного битума, что вызывает необходимость его модификации с существенным удорожанием конечного продукта, с другой – разработкой ряда специальных химических добавок, улучшающих эксплуатационные свойства бетона. И сегодня выпуск высококачественного бетона – реальность, поскольку и технологии его производства изменились принципиально.

Чрезвычайно важно, что первый капитальный ремонт цементобетонного полотна при условии, что технология строительства не нарушена, можно смело планировать через 25 лет после ввода в эксплуатацию. А это означает, что требования постановления правительства № 658 будут выполнены.

Для сооружения асфальтобетонного покрытия, сопоставимого по качеству, необходимы дорогостоящие высокопрочные нерудные материалы, цена на которые в результате принятия приведенного выше документа, выросла вдвое. А с учетом перехода на узкие фракции щебня, как того требуют новые ГОСТы – Технический регламент Таможенного союза «Безопасность автомобильных дорог» с набором стандартов и комплекс Предварительных национальных стандартов (ПНСТ), – она будет еще выше.

При устройстве дорожной одежды из цементобетона к щебню нет таких жестких требований. А для приготовления высококачественной асфальтобетонной смеси, кроме того, требуется дорогостоящий модифицированный битум, что увеличивает стоимость конечного продукта.

Постановлением правительства № 640 Минтранс России и госкомпания «Автодор» обязываются ежегодно, начиная с декабря 2019 года, докладывать о расширении строительства дорог с цементобетонным покрытием

Цементобетонные дороги обладают повышенной несущей способностью, износостойкостью, долговечностью, требуют минимального обслуживания по сравнению с другими покрытиями, а значит, они дешевле в содержании. И, как утверждают специалисты, при этом безопасны, так как имеют на 30% лучшее светоотражение, что снижает риск ДТП в темное время суток.

 Что мешает

Активному применению цементобетонных покрытий в дорожных конструкциях мешает пробел в нормативной базе. Проектировщики во избежание проблем, связанных с Главгосэкспертизой, выбирают те технологии, на которые имеются нормы. Здесь все просто: нет норм – нет решений.

«Сегодня необходимо в кратчайшие сроки наверстать пробел в нормативных документах – разрабатывать и актуализировать стандарты. Следует провести научные исследования, связанные именно с особенностями строительства цементобетонных покрытий. И, конечно, строить опытные участки с учетом современных конструкций и технологий, пропагандировать цементобетон как эффективный вид дорожных покрытий, проводить семинары, конференции, изучать зарубежный опыт», – считает коммерческий директор компании LafargeHolcim Максим Гончаров.

Другими словами, важен поворот к цементобетону в умах специалистов. Возможно, следует нормативно обязать проектировщиков делать технико-экономическое сравнение обоих вариантов.

Еще одно препятствие – весьма ограниченное число подрядных компаний, которым по плечу сегодня освоить эту технологию. «За годы «экономических преобразований» мы многих растеряли. Но, думаю, если появятся реальные проекты, дорожники закупят технику, освоят технологии и будут строить», – убежден Виктор Ушаков.

 Лед тронулся

В конце апреля под руководством директора Департамента государственной политики в области дорожного хозяйства Минтранса России Игоря Костюченко состоялось совещание, посвященное перспективам строительства автомобильных дорог с цементобетонным покрытием.

Дорожное полотно
А/д «Владивосток — Находка — порт Восточный», готовое цементобетонное покрытие

К обсуждению перспектив побудила принятая государством Стратегия развития промышленности строительных материалов на период до 2020 года и дальнейшую перспективу до 2030 года, утвержденная распоряжением Правительства Российской Федерации от 10 мая 2016 года № 868-р.

В документе намечена «дорожная карта» по наращиванию объемов строительства дорог с цементобетонным покрытием. Согласно этому документу, в 2018 году автодороги из цементобетона должны составлять 10% от всего объема строительных работ, а в 2026 году – уже 50%.

Распоряжением Правительства РФ от 6 апреля 2017 года № 630-р «О плане мероприятий по реализации Стратегии развития промышленности строительных материалов на период до 2020 года и дальнейшую перспективу до 2030 года» намечена «Разработка и актуализация национальных и межгосударственных стандартов, сводов правил по результатам проведенных испытаний с использованием сети наблюдательных станций, испытательных и экспериментальных полигонов, включая эталонные участки автомобильных дорог в различных дорожно-климатических зонах Российской Федерации, в целях расширения применения современных и инновационных дорожно-строительных материалов» (п. 4 Плана мероприятий по реализации Стратегии).

В этом документе несколько позиций связано с цементобетоном, в том числе это касается строительства экспериментальных участков. Соисполнителями являются Минтранс, госкомпания «Автодор» и Федеральное дорожное агентство.

Сегодня эта работа ведется Росавтодором на автодорогах М-6 «Каспий», А-370 «Уссури», Чита – Забайкальск, кроме того, госкомпания «Автодор» планирует построить большой участок в цементобетоне на автотрассе Москва – Нижний Новгород.

Постановлением правительства № 640 Минтранс России и госкомпания «Автодор» обязываются ежегодно, начиная с декабря 2019 года, докладывать о расширении строительства дорог с цементобетонным покрытием.

Соответственно, Ассоциация бетонных дорог по согласованию с Федеральным дорожным агентством наметила перечень нормативных документов, которые предстоит принять до конца 2019 года.

В соответствии с «дорожной картой» 2018 года автодороги из цементобетона должны составлять 10% от всего объема строительных работ, а в 2026 году – уже 50%

В их числе – альбом типовых конструкций дорожных одежд, отвечающих современным условиям движения транспорта и требованиям к дорожным конструкциям, сформулированным в правительственных документах. Разработку документов будет финансировать ассоциация за счет своих членов.

Безусловно, тут же возникает вопрос: достаточно ли в нашей стране бетона для активных работ по сооружению дорог? Максим Гончаров считает, что даже с избытком. Сегодня имеющиеся в России мощности для производства цементобетона составляют 100 млн условных тонн в год. Реально ежегодно производится примерно 75 млн условных тонн в год, а строительный рынок потребляет 53–54 млн т. Таким образом, производственные мощности есть, причем в тех регионах, где, по его словам, как раз и планируется строительство.

 Что придется улучшать

Ученым, конечно, будет чем заняться. Одна из проблем, которую предстоит решить, связана с абразивным износом цементобетонных покрытий, которые, как и асфальтобетонные, в зимний период подвергаются интенсивному истиранию шипованной резиной, причем воздействие усиливается при высоких скоростях движения.

Как показывает практика, при увеличении скорости с 80 до 120 км/час примерно вдвое усиливается износ покрытия при движении автомобилей на шипах. Напомним: разрешенная скорость на скоростной автомагистрали – 130 км/час, а с учетом «ненаказуемого» превышения на 20 км/час – 150 км/час!

Под действием такой нагрузки колея может возникнуть уже через год после открытия движения. Понятно, что асфальтобетон такого воздействия не выдерживает. А для цементобетона есть эффективные решения.

Так, например, интересный опыт имеется у американцев, которые изначально строят цементобетонные покрытия большой толщины, которые через 7–10 лет фрезеруют тонкими фрезами, снимают верхний слой, фактически шлифуют, затем осуществляют гидрофобизацию, и покрытие стоит еще 10 лет. И, если позволяет толщина покрытия, операцию повторяют.

Кстати, о гидрофобизации – во всем мире пропитывающие составы широко применяются. Они позволяют существенно укрепить поверхностный слой бетона, который набирает прочность и износостойкость благодаря обработке, в ходе которой образуются нерастворимые соли, обеспечивающие водоотталкивание, что и увеличивает срок службы покрытия.

«В России гидрофобизацию цементобетона мы проводили только в качестве эксперимента», – отмечает Виктор Ушаков. Но, по его словам, уже намечены научные исследования в этой области.

Европейские страны строят двухслойные цементобетонные покрытия: нижний слой – из обычного бетона, верхний, толщиной около 6 см – из высокопрочного, со специальным подбором цемента, щебня, песка и химических добавок. Это гарантирует 30 лет безремонтной эксплуатации.

В Европе цементобетоном ремонтируют асфальтобетонные покрытия, укладывая высокопрочный бетон на отфрезерованное асфальтобетонное покрытие. Это позволяет повысить срок службы автомобильных дорог.

Как полагает Виктор Ушаков, «при новом строительстве, реконструкции или капитальном ремонте автомобильных дорог необходимо обеспечить хорошее, прочное основание с использованием тощих бетонов (такая практика у нас есть) либо делать укрепление каменных материалов гидравлическим вяжущим, которое создаст прочные дорожные одежды». Особое внимание эксперт обращает на специальную подготовку дорожного основания – стабилизацию грунта, обработку его специальными смесями, основанными на цементобетоне.

Укрепление грунтов земляного полотна и оснований дорожных одежд гидравлическими вяжущими, обладающими уникальным свойством набирать прочность в течение длительного периода времени, весьма, по его словам, перспективное направление. Преимущество технологии в том, что она допускает использование при строительстве дорог местных грунтов. Жесткое основание позволяет повысить долговечность автомобильных дорог.

 Где будут строить

Где и какие дороги предстоит построить, должно быть обозначено в Стратегии пространственного развития – этого документа с нетерпением ждут и центр, и регионы. Напомним, что президент Владимир Путин предложил развернуть масштабную программу пространственного развития России в своем послании Федеральному собранию, оглашенном 1 марта. В начале апреля Минрегионразвития закончило собирать предложения субъектов Федерации в этот документ.

«Интересно, что большинство проектов, предложенных регионами, связано с транспортно-дорожной инфраструктурой, в частности со строительством автомобильных дорог», – отмечает член Общественной организации «Деловая Россия» Николай Алексеенко. По его словам, на что-то деньги дадут, и, скорее всего, это будет несколько приоритетных проектов.

По словам представителя Сбербанка Михаила Балланда, основные драйверы в части финансирования дорожных работ по-прежнему федеральный и региональные бюджеты. Возможны также концессионные механизмы. Кроме того, с точки зрения Сбербанка очень перспективны лизинговые схемы.

Очевидно, что нельзя запретить один материал и развивать другой, необходимо в каждом случае принимать объективное решение, сравнивать эффективность того и иного варианта, анализировать каждый из них применительно к конкретному случаю.

Кстати, строительство дорог в цементобетоне снимает множество насущных проблем. Не нужно будет устанавливать сезонные ограничения движения, так как бетон не теряет прочности круглый год. Можно будет снять ограничение на ось. И так далее. Здесь много взаимосвязанных и взаимозависимых вопросов, которые должны и могут быть решены.

Наталья Серегина 

Другие материалы по теме

X