жк днепропетровская 37 евродвушка
жк днепропетровская 37 евротрешка
жк днепропетровская 37 квартиры

Реконструкция в европейском масштабе

Модернизация вокзалов с целью превращения в транспортно-пересадочные комплексы с выраженной общественно-деловой функцией – мировая тенденция. Однако для российских проектировщиков это совершенно новый опыт.

Балтийский вокзал
Фото: youtube.com

Масштабных инвестиций в реконструкцию вокзальных комплексов государство и ОАО «РЖД» в последние десятилетия не могли себе позволить. В определенном смысле реконструкция и редевелопмент Финляндского вокзала означает прорыв. Он даст уникальный материал для анализа и опыт проектных работ, который пригодится при модернизации других железнодорожных вокзалов на территории России.


30 млрд руб. намерено инвестировать в развитие железнодорожных вокзалов ОАО «РЖД» до 2015 г.


Европейская «мода»

Фактически транспортно-пересадочные узлы превращаются в самостоятельный вид архитектурно-строительных объектов. Наиболее известным примером является лондонский вокзал Сент-Панкрас. Причиной реконструкции послужило строительство высокоскоростной железнодорожной линии между Евротоннелем и Лондоном. Сент-Панкрас, построенный в 1865–68 гг., должен был стать международным вокзалом, принимающим поезда из Парижа и Брюсселя. В результате реконструкции, обошедшейся Министерству транспорта Великобритании в 800 млн фунтов стерлингов, а вместе с путевыми и инженерными работами – в 5,8 млрд фунтов, старинное здание превратилось в многофункциональный комплекс, связанный сразу с 6 линиями лондонской подземки и вокзалом Кингз-Кросс. На его территории, помимо перронов, находятся рестораны, магазины, фермерский рынок и пятизвездочный отель.

Реконструкция сразу же спровоцировала активное развитие примыкающей к вокзалу городской территории. В окрестностях Сент-Панкрас и Кингз-Кросс 27 га земли фактически не использовались. Однако уже в 2004 г. на этих землях был спроектирован жилой и общественный район «Кингс Кросс Централ» с общей площадью объектов 800 тыс. кв. м. Строительство комплекса Olympic Park (будущей Олимпийской деревни) и многофункционального центра Stratford City, рассчитанное на 15 лет и 4 млрд фунтов инвестиций, также привязано к образовавшемуся транспортно-пересадочному узлу.

Но все же главным условием, обеспечивающим комплексу деловую и коммерческую привлекательность, остается удобство пассажиров, доступность всем видам транспорта и высокая скорость пересадки.

В компании Arup, которая в составе консорциума LCR занималась реконструкцией Кингз-Кросс и Сент-Панкрас, считают, что целостный подход к проектированию подобных комплексов обеспечивается соблюдением принципов ориентации на городской транспорт, разработанных внутри компании (см. СГХ № 114, стр. 112–113). Согласно мировым стандартам, время пересадки с одного вида транспорта на другой должно составлять не более двух минут. А городская среда и транспортная система должны быть так взаимоувязаны между собой, чтобы потребность в личном транспорте сводилась к минимуму.

Проектная «почва»

Наши проектировщики сейчас ищут собственные подходы к решению подобных задач. Кроме того, в отличие от англичан, им предстоит спланировать и осуществить реконструкцию в условиях действующего вокзала. Никто не собирается закрывать Финляндский на 6 лет, как это было с Сент-Панкрас.

Руководители института «Ленгипротранс» – генерального проектировщика Финляндского вокзала – не исключают того, что иностранные компании могут быть привлечены к работе над проектом в качестве консультантов. Однако всю техническую документацию будут выполнять российские специалисты, опираясь на отечественные нормы и правила.

– Мы изучили опыт итальянцев, немцев, – говорит главный инженер ОАО «Ленгипротранс» Николай Борисович ЯКОВЛЕВ. – Сильная сторона европейских проектов в том, что, во-первых, разработчики сразу подают их как нечто состоявшееся, т. е. выполняют моделирование. Второй плюс – иностранцы не экономят на мелочах, которые в действительности очень важны. Например, для того, чтобы сойти с поезда и пересесть на метро, не надо выходить на улицу. Если надо, для этого сделают дополнительный подземный этаж. В России вопросы экономии очень часто оказываются на первом месте.

В Европе складывается впечатление, что все процессы находятся в одних руках, хотя вокзалы эксплуатируют разные организации. Работу по реконструкции координирует инжиниринговая компания, которая согласовывает ведение работ с метро, железнодорожниками, коммерсантами- арендаторами и т. д. У нас в стране всегда стоит проблема согласованного взаимодействия разных структур.

В опыте иностранных коллег нам оказалось не близко некоторое навязывание коммерческих услуг. То есть сам проект часто предусматривает «протаскивание» пассажира через какие-то коммерческие структуры на пути к платформам или к метро. Нам надо спланировать здание самодостаточное по функционалу. При этом мы хотим разделить потоки «потребителей» и собственно пассажиров, для которых главное – побыстрее пересесть с одного вида транспорта на другой. Все-таки транспортная, «производственная» функция для такого комплекса должна быть главной.

Технически для решения этой задачи приходится увязывать очень многие вещи, включая работу таможенных пунктов и пограничников. Но реконструкция Финляндского финансируется единым инвестором – ОАО «РЖД», что делает наш замысел выполнимым. У всех еще на памяти «яма» за Московским вокзалом, которая все-таки превратилась в торгово-развлекательный центр, но… уже без вокзала. В этом смысле Финляндский вокзал действительно свяжет поезда дальнего следования, пригородные поезда с метро и наземным транспортом, превратившись в завершенный транспортно-пересадочный комплекс со всеми современными удобствами и с пропускной способностью, рассчитанной на значительный рост пассажиропотока.

Наталья Андропова

КОММЕНТАРИЙ

Никита Игоревич ЯВЕЙН, руководитель архитектурной мастерской «Студия 44», проектировавшей Ладожский вокзал:

– В Европе, да и во всем мире, больше не строят канонических вокзалов «берегового типа». Вокзал превратился в сложный транспортный узел, где происходит пересадка с одних видов транспорта на другие. Причем скорость пересадки ставится во главу угла при проектировании. Есть и более новая тенденция: современные европейские вокзалы прирастают огромными офисными и торговыми центрами. Собственно вокзальные помещения занимают все меньшую долю от общей площади сооружения. Такого рода вокзальные комплексы функционируют в Берлине, Лионе и т. д. Описываемая схема эффективна, когда 99% поездок имеют продолжительность от 2 до 5 часов. У нас расстояния больше, чем в Европе, и средняя продолжительность поездок превышает сутки. Соответственно, и пропускная способность вокзалов, и концентрация в них деловой активности у нас ниже европейской.

Но главные препятствия у нас – институциональные, бюрократические. Допустим, нам надо свести воедино железную дорогу, автобус и метро. Все они принадлежат к разным ведомствам, а те никак не могут договориться между собой. Вторая трудность – пробелы в нашем законодательстве. Оно не дает четких ответов на ряд специфических вопросов: кому принадлежит недвижимость, построенная над и под железнодорожными путями, как размежевать единое подземное пространство под многофункциональным вокзальным комплексом и т. п. Наконец, плохо отлажены механизмы государственно-частного партнерства и смешанного финансирования крупных проектов.

 

Другие материалы по теме

X