жк Днепропетровская 37 студия 3,2

Актуальное

Красота и прочность. В уникальных проектах сиюминутная выгода недопустима

После длительной паузы в отечественном мостостроении наступило оживление. Практически каждый крупный проект дорожной инфраструктуры включает в себя мостовые переходы, развязки, эстакады. Наметился ряд тенденций, важных для отрасли.

То, что произошло в 2010 г. с мостом в Волгограде, вывело дискуссию о состоянии отечественного мостостроения за пределы специализированных изданий и профильных конференций. Специалисты констатировали только, что под воздействием ветрового потока возникли заметные невооруженным глазом вертикальные колебания балки жесткости моста. Амплитуда составила порядка 40 см с периодом колебаний в 2,4 сек. Но была ли это ошибка инженеров при расчете аэродинамики моста или – наоборот – победа проектировщиков, заложивших такую прочность, которая помогла мосту устоять при экстремальной нагрузке, – однозначного ответа пока нет.

Но возникают и более глобальные вопросы. Способна ли сегодня российская проектная, производственная база «поднять» столь многочисленные проекты? Правильно ли выстроены взаимоотношения между государством как заказчиком и исполнителями? Происходит ли движение вперед в плане технологических и инженерных решений или мостостроение живет в основном советскими достижениями?

Мы продолжаем разговор, начатый в СГХ № 119. О процессах, которые происходят в отечественном мостостроении, рассказывает Станислав Александрович ШУЛЬМАН, главный специалист проектного отдела ОАО «Трансмост»:

– Говоря о главных тенденциях в отрасли, попытаюсь разделить их на организационно-финансовые и конструктивно-технологические. Организационно-финансовые особенности развития мостостроения на современном этапе таковы. Это, во-первых, разукрупнение компаний, создание большого числа мелких проектных и строительных организаций в 1990-х гг., развал проектной и производственной базы.

Объединение и укрупнение, которое произошло на новой основе в 2000-е годы, привело, с одной стороны, к резкому омоложению кадрового состава. И это, в принципе, позитивно, т. к. способствует появлению новых идей, отказу от рутинных решений. Но при этом были разрушены традиции, потерян опыт. Главное, появилось ложное представление о вседозволенности в техническом плане: «Мы можем все! Законы и нормы – не для нас! Главное – эффективность, т. е. минимизация затрат». В результате в последние годы мне нередко приходилось встречаться с грубейшими ошибками, которые не приводили к авариям только благодаря значительным запасам, заложенным в действующих до настоящего времени нормативах. Но и аварии тоже имели место, в частности, в Екатеринбурге, Витебске, Атырау (Казахстан), Киеве и др.

Вторая тенденция – это отсутствие в новых организациях не только традиций, но даже просто архивов. Существует четкая ориентация на оборудование, которое было приобретено хозяевами фирмы и должно быть загружено работой. Это неоднократно приводило к тому, что технические и технологические решения принимались, исходя из сиюминутной выгоды конкретной фирмы. Особенности, условия и стоимость длительной эксплуатации сооружений при этом не учитывались.

Негативную роль сыграла и коррумпированность лиц, принимавших (и до настоящего времени принимающих) решения о распределении заказов, о победителях тендеров и т. п. Запредельные размеры «откатов», большое количество фирм-посредников, преимущественно однодневок, не способствуют поиску и использованию прогрессивных технических решений.

Четвертой тенденцией, влияющей на качество искусственных сооружений, является малообоснованная политика цен в строительстве. Например, резко завышенная стоимость устройства буронабивных свай. Сегодня сооружение фундамента стоит в несколько раз больше, чем возведение пролетных строений, хотя по сложности эти элементы несопоставимы.

Наконец, в-пятых, наблюдается гиперактивность ряда иностранных фирм, которые ведут агрессивный маркетинг, включая демпинговую политику в отношении поставок комплектующих для мостостроения (опорные части, деформационные швы, геосинтетические материалы, гидроизоляция, материалы для защиты от коррозии и др.). Это существенно затрудняет работу российских предприятий, выпускающих аналогичную по назначению продукцию на уровне мировых образцов.

Что касается конструктивно-технологических решений мостовых сооружений, то здесь общая тенденция – ориентация на повсеместное применение металлических и, реже, сталежелезобетонных балочных (разрезных и неразрезных) пролетных строений для мостовых сооружений всех типов.

Такое направление нельзя признать прогрессивным. Потому что, несмотря на некоторые преимущества, например, меньшую трудоемкость монтажа, такие решения существенно увеличивают эксплуатационные расходы. Кроме того, жесткость таких конструкций во многих случаях недостаточна, что приводит к нарушениям нормальной эксплуатации мостов. Показательным примером служат колебания моста в Волгограде. Аналогичные случаи – вибрации Володарского моста в Санкт-Петербурге, повышенная деформативность эстакады № 3 на Южном участке КАД СПб и др.

К числу прогрессивных тенденций можно отнести повышенный интерес к вантовым мостам. Построенные в последние годы мосты через реку Обь в Сургуте, через Неву на КАД Санкт-Петербурга, путепровод по проспекту Александровской Фермы в Санкт-Петербурге, мост через Оку в Муроме и ряд других соответствуют уровню мировых достижений в подобных конструкциях.

Очень радует появление оригинальных конструктивно-технологических решений, необычных архитектурных форм. Так и должно быть: сначала архитектор рисует образ моста, наиболее подходящий для конкретных условий. Затем проектировщики дают этому образу расчетное обоснование и выпускают конструкторско-технологическую документацию. И, наконец, строители воплощают идею в бетоне или металле. Замечательные примеры: мост через Иртыш в Ханты-Мансийске, мост Вабадусе через реку Эмайыги в Тарту, Лазаревский мост через Малую Невку в Санкт-Петербурге и др.

Положительной оценки заслуживает и внедрение конструкций из предварительно напряженного железобетона в строительство не только автодорожных, но и железнодорожных мостов.

Монолитный железобетон широко применялся при строительстве мостов и путепроводов на МКАД, на 3-м транспортном кольце Москвы, на КАД Санкт-Петербурга, на мосту через Ангару в Иркутске. Примененное впервые на подходах к Андреевскому железнодорожному мосту через реку Москву на Окружной железной дороге, это решение получило развитие при строительстве инфраструктурных объектов для сочинской Олимпиады 2014 г. Свыше 3 км мостов и эстакад на железной дороге Адлер–аэропорт Сочи и на железной дороге Адлер – Красная Поляна строятся с использованием неразрезных пролетных строений из монолитного предварительно напряженного железобетона.

Подготовила Валерия Кольская

Другие материалы по теме

X