жк днепропетровская 37

Актуальное

История как база для инноваций. Специалисты о решении транспортной проблемы

Транспортный коллапс, грозящий Петербургу, вполне осознан властью. Несмотря на экономические трудности, в портфель первоочередных инвестиционных проектов города возвращены Орловский тоннель, развязки в районе Обводного канала и т. д. Узким местом транспортной системы по-прежнему остаются мосты.

Транспорт на мосту

В наибольшей степени это касается мостов через Большую Неву. Во-первых, их катастрофически не хватает. Во-вторых, те, что существуют, спроектированы в позапрошлом веке и не рассчитаны на современные нагрузки ни по пропускной способности, ни по характеристикам прочности. О том, что может сделать город, чтобы сохранить транспортную доступность всех объектов делового центра, не утратив в то же время своего уникального архитектурного облика, вопрос дискуссионный даже для специалистов.

Тоннели вида не портят

Генеральный директор ЗАО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург» Игорь КОЛЮШЕВ считает, что ориентироваться надо на строительство новых переправ и выстраивание более четкой транспортной системы города. Специальные технологии, позволяющие повышать долговечность мостов, известны и широко применяются при реконструкции переправ через Неву. Но они не могут спасти город от транспортного коллапса, ибо при повышении надежности моста не увеличивается его пропускная способность.

Главная проблема в том, что практически все мосты через Большую Неву являются памятниками архитектуры, при реконструкции которых недопустимо изменение исторического облика. Поэтому задача состоит в том, чтобы создать стройную, детально просчитанную и обоснованную транспортную систему, в рамках которой можно будет возводить новые мосты там, где они действительно необходимы.

Игорь Колюшев согласен с тем, что городское правительство принимает ряд радикальных мер, чтобы смягчить остроту транспортной проблемы в центре города. В их числе предполагаемое строительство Орловского тоннеля и нового моста от Английской набережной до Васильевского острова. Однако все транспортные проекты Санкт-Петербурга, включая строительство переправ через Большую Неву, не объединены в систему, не связаны единой логикой точно рассчитанных транспортных потоков.

А начинать нужно именно с расчетов, сколько и каких переправ дополнительно требуется городу.

Имеет значение не только единый продуманный план решения транспортной проблемы в городе, но и технологии, которые могут быть применены. Скажем, для строительства Орловского тоннеля вполне можно обойтись без щитовой проходки, предполагающей глубокое залегание конструкции и, соответственно, большую длину тоннеля в целом с выходами далеко за пределы набережных. Альтернативный вариант – это прокладка тоннеля открытым способом. Именно такая технология используется для решения аналогичных задач в Голландии, с которой у Петербурга очень схожие геологические условия. Она уже была применена у нас при строительстве Канонерского тоннеля. Этот способ является более щадящим как для прилегающих территорий, так и для бюджета.

Около 20 млрд руб. (вместо заявленных 46 млрд)

понадобится при строительстве Орловского тоннеля открытым способом.

Технология строительства тоннелей открытым способом является перспективной для Петербурга в целом. Если она будет освоена, транспортная проблема может быть решена комплексно – например, созданием сети тоннелей, дублирующих набережные и мосты вдоль Невы. Тогда сами набережные могут быть превращены в пешеходные зоны с дополнительным озеленением и велосипедными дорожками. Такой подход к проблеме может вывести жизнь города на качественно новый уровень и не нарушит архитектурного облика его исторической части.

Пропускная способность истории

У специалистов ЗАО «Институт «Стройпроект» иная точка зрения. Они не спорят с тем, что создание новых переправ через Большую Неву – жизненно необходимая мера для Санкт-Петербурга. Именно в «Стройпроекте» создавался проект нового моста, который должен связать Английскую набережную и Васильевский остров. По словам руководителя этого проекта Татьяны КУЗНЕЦОВОЙ, еще на этапе предпроектных проработок были рассчитаны транспортные потоки на 2012-й и 2026 годы. Транспортная ситуация была смоделирована, исходя как из наличия, так и из отсутствия нового моста.

Большую Неву в этом районе будут пересекать три основные транспортные артерии. Первая – это Благовещенский мост, который уже сейчас работает на пределе пропускной способности. Вторая – мостовой участок Западного скоростного диаметра. И третья – новый мост. В случае пуска последнего, в 2012 году через Благовещенский мост в сутки будет проезжать 49 600 автомобилей, через участок ЗСД – 95 300 и через новый мост – 27 500.

Если отказаться от строительства моста, то уже в 2012 году через Благовещенский мост, который сегодня работает «без запаса», ежесуточно будет проходить 58 800 автомобилей, а через ЗСД – 99 000. К 2026 году через Благовещенский будут «прорываться» 102 800 автомобилей в сутки, а через мостовой переход ЗСД – более 150 000 машин, что и приведет к пресловутому транспортному коллапсу в центре.

Его может приблизить и еще одно обстоятельство – на месте Адмиралтейских верфей планируется строительство общественно-деловой зоны, что значительно увеличит количество людей, работающих или живущих на этих территориях.

Но в «Стройпроекте» не согласны с мнением, что нельзя увеличить пропускную способность существующих мостов без резкого изменения их исторического облика. Пример тому – реконструкция Благовещенского моста (бывшего моста Лейтенанта Шмидта), которая была проведена по проектам этой организации.

В результате реконструкции мосту был возвращен первоначальный исторический облик, задуманный в 1842 году его автором, выдающимся русским инженером Станиславом КЕРБЕДЗОМ.

Исторический облик Благовещенского моста был утрачен во время реконструкции 1936–1939 гг. Восстановить его оригинальные форму и очертания удалось, не затронув исторических зданий на обоих берегах Невы и не нарушив строительными работами целостности прилегающих набережных и площадей.

При этом ширину Благовещенского моста смогли увеличить с 24 м до 37 м (проезжей части – до 30,6 м), в связи с чем его пропускная способность выросла до 65–70 тыс. автомобилей в сутки.

Восстанавливая исторический облик моста, проектировщики выбирали современные строительные технологии и материалы, ориентируясь на степень их долговечности. Технические решения определялись на основе тщательного анализа архивных материалов и детального обследования конструкций существующего моста. Кербедз был хорошо знаком с технологией строительства на ленточных известковых глинах. Деревянные сваи его фундаментов служат в качестве элементов уплотнения грунта, ограниченного двумя рядами шпунтовых свай. Слой бетона толщиной 3 м под водой внутри шпунтового ограждения еще более уплотнил ленточные глины. Таким образом была создана конструкция, которая по характеру работы на грунте напоминала плиточно-свайные фундаменты, которые сейчас широко используются в Европе для строительства высотных зданий.

В результате мер, предпринятых Кербедзом во время строительства моста (предварительное нагружение каждой опоры 3300 т рельсов в течение 6 месяцев с заполнением пространства вокруг опор скальной породой), фундаменты оказались способны выдерживать нагрузку и демонстрировать хорошие рабочие характеристики в течение полутора столетий. Удовлетворительное техническое состояние опор, включая их подводную часть, и отсутствие осадки были подтверждены результатами обследований. Было решено, что их дальнейшее использование вполне допустимо.

Опыт реконструкции Благовещенского моста лишний раз подтверждает, что каждый год появляются новые технологии, оригинальные технические решения, которые позволяют, сохраняя неизменным архитектурный облик центра Санкт-Петербурга, наполнять его возможностями современного мегаполиса. Дело за тем, чтобы грамотно и оперативно ими пользоваться.

Дмитрий Григорьев

Похожие сообщения

X