жк Днепропетровская 37 студия 3,2

Под землей, под водой и в небе…

В декабре откроет для пассажиров свои двери станция метро «Обводный канал». Это единственный объект подземной транспортной системы, который сдается в этом году. Генсубподрядной организацией, выполнившей проходку наклонного хода, является «СМУ 13 Метрострой».

Станция метро "Обводный канал"

Наш собеседник – генеральный директор «СМУ 13 Метрострой» Сергей Дмитриевич СЕПИТЫЙ.

 – Сергей Дмитриевич, можно ли сказать, что наклонный ход станции «Обводный канал» – уникальный объект подземного строительства?

– Конечно. Подобный эскалаторный тоннель впервые построен с использованием тоннелепроходческого механизированного комплекса (ТПМК), который был сконструирован и изготовлен германской фирмой Herrenknecht специально для сооружения наклонных ходов, то есть тоннелей с углом наклона 30°. Нужно отметить, что опыта строительства эскалаторных тоннелей без заморозки грунтов в Санкт-Петербурге нет, как нет и в мире опыта строительства наклонных ходов щитами. Мы стали первыми, кто применил данный метод. Эта почетная миссия была сопряжена с целым рядом трудностей технологического характера, которые нам удалось преодолеть только благодаря тому, что метростроевцы никогда не пасовали перед, казалось бы, неразрешимыми проблемами.

 – Почему решено было отказаться от традиционного метода заморозки?

– Потому что при нем возможны значительные осадки грунтов после размораживания. Поскольку строительство велось в центре города, мы не могли рисковать, а ТПМК Herrenknecht дает возможность практически исключить осадки.

– Какие сложности при проходке потребовали от специалистов Метростроя творческого подхода к реализации проекта?

– Одним из ключевых моментов при проходке является нагнетание за обделку специального раствора с ускорителем схватывания во время выхода кольца из оболочки. Это дает возможность избежать осадок, ведь диаметр выработки несколько больше диаметра монтируемых в ней колец. Так, на метровое кольцо приходилось нагнетать примерно шесть кубометров смеси. Предполагалось, что раствор будет подаваться через четыре сопла. Но с первых же колец стало ясно, что сопла быстро забиваются и подача раствора становится невозможной.

Прямо по ходу работ были сделаны определенные усовершенствования в системе подачи раствора и разработан специальный регламент прочистки сопел. При этом, чтобы иметь некоторый резерв, было решено постоянно использовать только два сопла, а два оставить в резерве. Только благодаря этим мерам проходка была осуществлена без эксцессов.

 – Помогали ли вам в реализации этого проекта зарубежные коллеги?

– Поскольку у Метростроя на тот момент не было собственных пилотов для управления щитом, мы пригласили иностранных специалистов. В момент сборки щита на строительной площадке также находились консультанты фирмы Herrenknecht. Но основные работы осуществляли бригады наших специалистов, при этом состав линейного инженерно-технического персонала был укомплектован с превышением нормативной численности в два раза: одна половина занималась организацией строительно-монтажных и горнопроходческих работ, а вторая половина была задействована исключительно на обеспечении нужного качества этих работ.

– Расскажите об окончании проходки.

– Когда щит из мягких грунтов вошел в кембрийские глины, стало ясно, что он тяжеловато идет по твердым породам, но это естественно для подобного универсального, предназначенного для грунтов разной твердости, механизма, т. к. действие режущего механизма ТПМК Herrenknecht основано не на скалывании грунта, а на его срезании с плоскости забоя. Мы вошли в кембрий на 70-м кольце, и около 20 колец прошли в твердом грунте. Потребовалось невероятное количество воды, чтобы придать кембрийской глине удобоваримую консистенцию для разработки и отгрузки.

Но самым сложным оказалось красиво окончить работы. Нужно принять во внимание, что некоторые части щита весят около 75 т, а весь механизм собирается и разбирается посредством сварки. Устроенная внизу натяжная камера не могла принять такой щит. Чтобы избежать чрезвычайно трудоемких и затяжных работ по устройству специальной демонтажной камеры, мы прошли щитом три кольца наклонного хода (сверх проектных), верхняя часть щита вошла в натяжную камеру, и, используя оболочку щита и натяжную камеру как камеру для демонтажа, в строго установленной последовательности разобрали щит. При этом для ввода щита в натяжную камеру нам пришлось с помощью электрических экскаваторов ломать ранее построенную торцевую стену.

Надо учесть, что все работы велись рядом с действующей станцией метрополитена, через которую по перегонным тоннелям курсируют поезда с пассажирами, а зона наших работ никак не соединяется с шахтным стволом, т. е. выдача разломанного бетона и разработанного грунта превращалась в проблему колоссальной сложности, которую преодолеть под силу было только метростроевцам.

– Два года назад метростроение составляло около 70% работ, реализуемых вашим управлением. Как обстоят дела сейчас?

– Ни для кого не секрет, что сегодня метро практически не строится. Мы воплощаем проекты, задуманные еще в Советском Союзе. Поэтому в настоящее время только треть работ, производимых нашей компанией, нацелена на создание подземной транспортной системы. Параллельно мы в качестве генсубподрядчика работаем на Ленинградской АЭС-2 и Комплексе защитных сооружений Санкт-Петербурга от наводнений.

– Расскажите поподробней о каждом из объектов.

– На ЛАЭС нам доверили строить башенные испарительные градирни высотой по 150 м. Они необходимы для улучшения экологической обстановки в районе станции, ведь сейчас горячая вода сливается прямо в залив.

В настоящее время возведена монолитная оболочка первой градирни для первого энергоблока. Устройство «начинки» сооружения тоже поручено нашей компании. Предстоит смонтировать системы трубопроводов из труб от 159 мм до 2440 мм. Всего будет изготовлено и смонтировано порядка 650 т трубопроводов. Строительство второй градирни пока отложено, в настоящее время решается вопрос по выбору типа фундамента.

Высота объекта предполагает использование специального подъемного крана высотой 180 м и шагающей опалубки. Замечу, что при строительстве градирни для первого энергоблока нам удалось достичь неплохих скоростей: в сутки силами наших специалистов возводился 1 п.м оболочки. Вообще, объект впечатляющий. С верхней точки сооружения стройка всей ЛАЭС-2 как на ладони. Диаметр градирни в ее нижней части – около 130 м. Свайное поле состоит из почти 1900 свай. На создание фундамента, кольцевого ростверка и водосборного бассейна ушло порядка 8 тыс. кубометров бетона, на строительство самой градирни – 10 тыс. кубометров.

Но все эти цифры меркнут в сравнении с масштабом автодорожного тоннеля, который мы строим на Комплексе защитных сооружений.

 – Технические характеристики этого объекта действительно впечатляют…

– Напомню, что длина тоннеля – 1961 м, ширина – 43 м, а глубина заложения – 28 м (тоннель проходит под судоходным фарватером). В сентябре мы полностью завершили укладку бетона в основные конструкции тоннеля. Вокруг тоннеля была выполнена отсыпка песка сухим способом, и начат его гидронамыв из залива. Впереди еще достаточно работы: предстоит построить здания вентиляторных, оборудовать тоннель всеми необходимыми инженерными системами, уложить дорожную одежду и т. д.

 – Каковы ближайшие планы компании в области метростроения?

– Сейчас мы начали подготовительные работы по строительству наклонного хода для станции метро «Спасская». Вместе со «СМУ 11 Метрострой» будем делать второй выход на станции «Спортивная». На этот раз нам поручено строительство подземного коридора длиной более 200 м. Надеемся, что наш опыт и знания будут востребованы, учитывая дальнейшее развитие петербургского метрополитена.

Беседовала Елена Никитченко

СМУ 13 Метрострой
Санкт-Петербург,
ул. Ефимова, д. 3А
Тел. 310-3660,
факс 310-7895

Другие материалы по теме

X