жк днепропетровская 37 евродвушка
жк днепропетровская 37 евротрешка
жк днепропетровская 37 квартиры

Оптимистическая программа

Железная дорога всегда и везде имела ключевое значение для экономического развития территорий. В последнее время градостроительные аспекты этого развития также имеют прямое отношение к инвестиционным планам ОАО «РЖД».

Инвестиционную политику компании, ее приоритеты и планы на 2011 г. комментирует в интервью журналу начальник Октябрьской железной дороги Виктор Васильевич СТЕПОВ.

– Насколько вы удовлетворены достижениями ОЖД в строительстве новой инфраструктуры на Северо-Западе в 2010 году?

– Основные сдаточные объекты обычно планируются на конец года, так что подводить окончательные итоги немного рано. Могу сказать, впрочем, что год для Октябрьского филиала нашей компании был достаточно успешным. Мы освоили в Северо-Западном регионе 42 млрд руб. Это на 45% больше, чем совет директоров и менеджмент компании планировали в начале года.

– За счет чего удалось избежать сокращения инвестиций, которое предполагалось год назад?

– Я бы не сказал, что предполагалось сокращение инвестпрограммы. Просто она рассчитывалась под те объемы перевозок, которые пользователи намерены были освоить. В течение года ситуация существенно поменялась, возрождающаяся экономика принесла благоприятные прогнозы по росту грузопотоков. Поэтому ОАО «РЖД» пересмотрело свою инвестиционную программу и сосредоточило ресурсы на наиболее значимых направлениях.

– Известно, что есть проблемы с прогнозированием грузопотоков на терминалы Усть-Луги и в этой связи – с проектированием и строительством железнодорожных подходов. РЖД увеличивает инвестиции в этом направлении. Означает ли это, что компании, работающие в Усть-Луге, дали оптимистичный прогноз?

– Нам действительно дали прогноз на увеличение объемов грузов выше того, который был зафиксирован в генеральной схеме развития порта Усть-Луга. И поскольку мы закладывали инвестпрограмму для Усть-Луги по трем сценариям, от пессимистичного до оптимистичного, то теперь просто отрегулировали объем по тому прогнозу, который сработал. И зарезервированные в начале года средства направили на развитие подходов.

Конечно, в таких проектах нам необходим задел и возможность работать в рамках определенного лага. И в этой связи у проектировщиков действительно есть трудности. Но даже порт Мурманск, который пользуется мощной государственной поддержкой, который определен в качестве одного из основных портов России, даже он не обладает точным прогнозом по росту грузопотоков. Направление экспортное и зависит не только от экономической ситуации в России, но и от внешней конъюнктуры.

В задачи нашего института «Гипротранс ТЭИ» входит прогнозирование тех мест, где зарождаются грузопотоки, и отработка логистики доставки грузов с учетом конъюнктуры рынка. Существует Генеральная схема распределения транспортных потоков по Северо-Западу, разработанная пять лет назад совместно с ЛенморНИИпроектом. Она и позволила нам специализировать железнодорожные подходы к портам, исходя из логистических схем. Поэтому нельзя сказать, что у нас совсем нет объективных данных и достоверных прогнозов. Но есть и отклонения по объемам экспортных грузов.

– Но такие отклонения увеличивают инвестиционные риски РЖД…

– Формируя инвестпрограмму по трем сценариям, мы сразу настраиваемся на то, что нам придется менять бюджет в соответствии с тем или иным прогнозом. Конечно, нам важно четко угадывать все колебания внешнего рынка и подстраиваться под них. Одна из основных задач компании – следить за развитием клиентской базы. Мы должны вовремя уловить тот импульс, который образует и направляет новые грузопотоки, и сигнализировать об этом в ОАО «РЖД», чтобы компания могла вовремя скорректировать инвестиционные планы.

– ОЖД работает с той же командой железнодорожных строителей, что и раньше, или состав подрядчиков изменился?

– У нас работают конкурсные процедуры. Если компетенции предприятия соответствуют тем, которые выставлены в конкурсной заявке, то многолетнее сотрудничество также учитывается со знаком плюс при оценке конкурсной документации. Есть дочерняя компания РЖД Строй, которая работает в рамках корпоративного заказа в качестве генерального подрядчика, привлекая подрядные организации к разным видам работ. Но у нас очень сложные специализированные объекты строительства, и пул строителей достаточно узок.

С нами невозможно работать без серьезной базы, которая предполагает наличие специализированной техники и значительных оборотных средств. Поэтому пул подрядчиков довольно стабилен просто в силу тех требований, которым надо соответствовать, чтобы в него войти.

– Объем инвестпрограммы РЖД на Северо-Западе на 2011 г. оценивается в 42 млрд руб. Каковы конкретные инвестиционные планы ОЖД на будущий год? ОЖД ограничится завершением текущих проектов или появятся также и новые?

– Наше понимание «новых проектов» значительно отличается от девелоперского. Новый проект не обязательно подразумевает строительство новой инфраструктуры, это может быть реконструкция и усиление уже существующей – для увеличения пропускной способности, организации скоростного движения и т. д.

Усиление подходов к порту Усть-Луга, портам Приморск, Высоцк, скоростное движение, порт Мурманск – эти направления для полной реализации требуют огромного количества инвестиций, сюда еще вкладывать и вкладывать. Мы не первый год занимаемся инвестированием в таком колоссальном объеме. Серьезный приток финансирования продолжается около

5 лет. И в ближайшие 5 лет он вряд ли сократится. Время от времени проблемы возникают с тем, что не хватает мощностей у подрядчиков для освоения инвестиций.

Более четверти от объема инвестиций 2011 г. – 12 млрд руб. – пойдет на развитие подходов к Усть-Луге. Будет продолжена реконструкция путей, станции, электрификация, строительство парков в зависимости от темпов развития отдельных портовых терминалов. Нас также ждет реконструкция подходов к порту Высоцк с учетом открытия скоростного сообщения с Хельсинки.

Второй масштабный проект – скоростное движение. Здесь еще многое предстоит сделать, хотя на участке до Выборга мы уже провели практически полную реконструкцию путевого хозяйства, энергетики, полностью привели в порядок пассажирское хозяйство. В программу реконструкции попали два крупных объекта, работа над которыми продолжается: вокзал в Выборге и Финляндский вокзал в Петербурге.

Разумеется, мы продолжаем заниматься усилением пути и на других направлениях. На магистрали Санкт-Петербург – Москва мы первыми в России внедряем опытные участки, чтобы обеспечить высокие скорости, на которых ходит «Сапсан». Вы видите: даже на завершенных проектах ОЖД не ставит точку раз и навсегда.

– Есть ли у ОЖД определенные планы по реконструкции вокзальных комплексов в Петербурге и области? Есть ли сегодня интересные проекты с участием частных инвесторов?

– Когда железные дороги были в ведении министерства, совмещавшего функции хозяйствующего и управляющего субъекта, вопроса о вокзалах не возникало – они содержались за государственный счет. Сейчас существует законодательный разрыв между законом о железнодорожном транспорте, на основании которого строится инвестиционная политика РЖД, и установленным порядком освоения бюджетных средств.

Тем не менее у нас есть несколько проектов, например, совмещенный с вокзалом торговый комплекс в Рыбацком. На нем мы впервые, и довольно успешно, опробовали принципы государственно-частного партнерства. Сейчас мы завершаем строительство такого же торгового комплекса совместно с инвестором во Всеволожске.

В работе находятся пять аналогичных проектов. Помимо Финляндского и Выборгского, это вокзалы в Ульянке, Сестрорецке, Тарховке. Есть уже предпроектные проработки, идет отбор инвесторов. Желающих немало, пассажиропоток обеспечивает гарантированный приток покупателей на торговые площади. Такое же ГЧП мы надеемся реализовать в Пикалеве. Область, со своей стороны, уже выделила деньги на этот проект. Сегодня это единственный экономически перспективный механизм реконструкции.

Исторически вокзалы меняют свое назначение. Когда-то они служили, кроме прочего, концертными залами, местами общественных собраний. Сейчас жизнь заставляет создавать транспортно-транзитные узлы, которые позволяют человеку наиболее эффективно решать свои повседневные задачи. Приходится превращать вокзалы в крупные пересадочные узлы, делая стыковку с автомобильным, подземным, в ряде случаев – морским транспортом и дооснащая комплексом деловых, торговых, сервисных, гостиничных функций.

Проекты подобных хабов, в частности, разрабатываются в Мурманске, Петрозаводске. Это ближайшая перспектива Ленинградского и Московского вокзалов в обеих столицах с учетом состоявшегося выхода на скоростное сообщение. Занимается этим Дирекция РЖД по железнодорожным вокзалам в соответствии с концепцией, рассчитанной до 2015 г.

– Как идет формирование логистического центра в Шушарах?

Насколько это направление приоритетно для ОЖД?

– По терминалу в Шушарах проведены все проектные проработки, мы понимаем, с какой грузовой базой нам предстоит иметь дело, и наша дочерняя компания уже работает в этом направлении. Мощности портов не хватает, и в связи с увеличившимся объемом переработки рынку требуются так называемые «сухие порты». Но, в отличие от обычных девелоперов, мы не собираемся сидеть и ждать арендаторов. Мы строим склады под зарождающиеся грузопотоки.

Учитывая, что РЖД владеет инфраструктурой и осуществляет перевозки, с точки зрения логистики она мощнее и перспективнее. Есть решение совета директоров ОАО «РЖД» о создании в составе холдинга специализированной логистической компании, которая займется управлением всеми сухими терминалами для экспортных грузов на территории России. Это обещает хороший синергетический эффект для всех участников перевозочного процесса.

Подготовила Наталья Андропова

 

Другие материалы по теме

X