жк днепропетровская 37 евродвушка

Диктат «красных линий». Реконструкции вокзалов препятствует Земельный кодекс.

Развитие на базе вокзалов транспортных хабов считается экономически перспективным делом. Однако в России проекты по реконструкции вокзальных комплексов, как больших, так и малых, пока не вызывают инвестиционного ажиотажа.

В ноябре 2009 г. Дирекция железнодорожных вокзалов – филиал ОАО «РЖД» – подвела итоги открытого конкурса по выбору технических заказчиков для модернизации 68 железнодорожных вокзалов по всей России. Победителям предстояло создать на их базе многофунк-циональные пассажирские транспортно-пересадочные узлы (ТПУ). Но, несмотря на то что Дирекция намерена к 2015 г. завершить эту работу в отношении всех 332 вверенных ей вокзалов, в «хорошие руки» было передано только 8 объектов.  Включая Финляндский вокзал в Санкт-Петербурге и Выборгский в Ленинградской области.

В 2010 г. Дирекция активно занималась подписанием соглашений о создании высокотехнологичных ТПУ на базе вокзалов с субъектами РФ и муниципальными образованиями. Но похоже, что бизнесу в этих проектах отводится не слишком значительная роль. Большая их часть финансируется региональными бюджетами и ОАО «РЖД» на паритетных началах.

Проекты такого рода во всем мире служат драйверами для развития территорий как в крупных, так и в малых городах. Они не только привлекательны для бизнеса сами по себе, но и провоцируют рост цен на объекты недвижимости, расположенные поблизости, и земельные спекуляции. Однако в России все традиционно сложнее.

О причинах, которыми объясняется сдержанность инвесторов, рассуждает Виталий ВОТОЛЕВСКИЙ, генеральный директор ОАО «Росжелдорпроект»:

– Есть несколько основных проблем, которые мешают развитию городских территорий вокруг транспортных узлов. Самые серьезные сложности возникают из-за ограничений, которые накладывает законодательство на оборот площадей железнодорожных вокзалов как объектов транспортной инфраструктуры. Причем существуют ограничения, связанные не только с приватизацией отдельных помещений, но даже и с их коммерческой арендой. Это, естественно, не способст­вует привлечению частных инвестиций в проекты реконструкции вокзалов.

Далее следуют ограничения в обороте земель, непосредственно примыкающих к объектам железнодорожной инфраструктуры. Собственно, использование земли, отведенной под объекты РЖД, регулируется не Земельным кодексом, а законом о железнодорожном транспорте. Это не только ограничивает, но практически исключает их коммерческую застройку. В полосе отвода железной дороги не построить даже гаражи, не говоря уже о более серьезных объектах.

Важный момент – устаревшие технические регламенты. Не только в мире, но уже и в России есть масса очень красивых проектов по освоению надпутевого пространства, что позволяет совмещать несколько функций на относительно небольшом участке земли. Но действующими техническими регламентами строительство надпутевых объектов не предусмотрено. Их особенности нигде в строительной нормативно-технической базе не учтены, поэтому такие проекты очень долго, трудно и дорого «упаковывать». На это уходит, по меньшей мере, полтора-два года. По этой причине они перестают быть интересными для инвесторов, которым и вообще выгоднее оперировать более простой недвижимостью – земельными участками, зданиями.



Взаимодействие между местными властями и РЖД также весьма противоречиво. Даже при желании властей комплексно застраивать территории, примыкающие к железнодорожным вокзалам, и при наличии у города утвержденного генерального плана там чаще всего элементарно не решены транспортные схемы. РЖД, решая задачи по строительству и реконструкции своих объектов, иногда выполняет эту работу за свой счет, вместо городских властей. Но градостроительные вопросы все-таки не входят в компетенцию РЖД. И если государство заинтересовано в создании транспортных узлов как «точек роста» для городских территорий, то оно могло бы потратиться, по крайне мере, на документацию.

Нерасторопность государства не дает развиваться городской транспортной инфраструктуре. И это отражается, скажем, на проектах по выносу за пределы городов грузовой железнодорожной инфраструктуры: грузовых дворов, складских площадок и т. д. Мероприятие затратное, и РЖД нет экономического смысла заниматься выносом этих площадок. А привлечь инвесторов со стороны не получится, потому что никакой транспортной доступности у этих участков нет в принципе, городской общественный транспорт к ним просто близко не подходит. И строить здесь коммерческую недвижимость вряд ли имеет смысл.

Нередко затраты на вынос грузовой железнодорожной инфраструктуры гораздо выше, чем реальный инвестиционный потенциал земли, на которой она расположена. Это касается прежде всего малых и средних городов. Поэтому власть должна точно понимать, чего она хочет, какие затраты готов понести бюджет для того, чтобы вовлечь эти земельные активы в оборот, и принимать взвешенные решения.

Но даже при очень хороших градостроительных условиях притока инвестиций к транспортным узлам не надо ждать раньше, чем через 5–7 лет. Когда соответ­ствующие изменения в законодательстве совпадут с общим улучшением экономической ситуации.

В 2010 г. малые вокзалы Ленинградской области стали объектом интереса сразу нескольких структур. Одной из них стала компания NAI Becar, пробующая свои силы на Финляндском вокзале. Второй – Grandi Stazioni, дочерняя компания Ferrovie dello Stato (FdS, Государственные железные дороги Италии). С точки зрения реконструкции внимание последней привлекли 8 объектов. В Ленинградской области компания уже завершила работу по реконструкции трех малых железнодорожных вокзалов, в том числе в Колпине. По некоторым данным, компания собирается претендовать и на работу с более крупными проектами: реконструкция Ленинградского вокзала в Москве и Московского – в Санкт-Петербурге.

Проблематику малых вокзалов ЛО изучал институт «Ленгипротранс».

Взгляд проектировщиков на ситуацию раскрывает главный архитектор проекта ОАО «Ленгипротранс» Дмитрий ЕПИФАНОВ:

– Ленгипротрансом обследовано 16 вокзалов Ленинградской области на предмет возможной реконструкции с целью сделать их рентабельными, максимально использовать площади, а возможно, и расширить их для ведения коммерческой деятельности.

Надо сказать, что разница между вокзалами даже в городах, сопоставимых по населению, доходам, удаленности от мегаполиса, очень велика. Есть маленький, но очень комфортабельный и современный вокзал в Кингисеппе, где железнодорожный транспорт явно не основной. Вокзал в Луге, 50-х гг. прошлого века, сохранивший, однако, и ресторан, и кафе. Там проведена реконструкция касс, санузлов, словом, вокзал явно финансируется. Калище-2, ­Семрино, Пелла – на вокзалах запустение, это уже полустанки, разрисованные граффити. В этих населенных пунктах явно сделана ставка на автомобильное движение, и если на вокзалах еще и не ставят крест полностью, то развивать, видимо, не собираются. Есть даже вокзал – памятник деревянного зодчества, в полной сохранности, даже дым идет из трубы.



Есть совсем парадоксальные ситуации. В Васкелове явно есть спрос на железнодорожные перевозки, там огромные дачные массивы. На вокзальной площади стоит новый продовольственный магазин, есть остановка маршрутного такси. Но сам вокзал – кассовое окно, билеты покупают под открытым небом. Показателен пример Девяткино, где расположена конечная стация метро, но цивилизация заканчивается на выходе из подземного перехода. Дальше – навесы, уличная торговля.

На первом этапе мы отмели неперспективные для реконструкции объекты, где нет пассажиропотока, который обеспечил бы окупаемость инвестиций. По сути, разделили вокзалы на три категории: те, которые уже сейчас нуждаются в рекон­струкции, перспективные с точки зрения развития и депрессивные. Дальше – дело за заказчиком.

Кто станет заказчиком – это вопрос. Вокзалы принадлежат железной дороге. Но железная дорога решает перспективные для себя задачи. А обеспечивать железнодорожным транспортом миграцию трудовых ресурсов из области в Петербург – это задача, в решении которой должна быть больше заинтересована область.

Кроме того, у железной дороги очень ограниченная зона землеотвода, им не снять достаточной прибыли с проекта. Создание парковок, автостанций, поощрение цивилизованной привокзальной коммерции – это все в компетенции муниципальных образований. Но для МО за «красной линией» оказывается уже сам вокзал. Если железнодорожники, область и муниципальные образования сумеют договориться о финансировании реконструкции на паритетных началах, решить вопросы с землей, выстроить логистическую модель пассажирских перевозок, тогда превращение вокзалов в транспортно-пересадочные узлы с коммерческой функцией получит экономический смысл.

Надо также понимать, что методики современного научного подхода к проектированию вокзалов сегодня в России не существует. В Ленгипротрансе есть несколько разработок на уровне планировочных решений как для малых вокзалов, рассчитанных на пребывание 200 человек, так и для больших, где, как на Финляндском, должны быть пограничники, таможенники, погранзона и т. д. Но современные типовые проекты отсутствуют. И главная коллизия, которую приходится решать, состоит в том, что заказчик требует максимум торговых площадей, ему нужна прибыль, а нам и железной дороге важнее, чтобы вокзал выполнял свои транспортные задачи.

Подготовила Наталья Андропова



Комментарий

Николай Павлович ЯНЧЕНКО, исполняющий обязанности председателя Комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре правительства Ленинградской области:

– Политика администрации Ленобласти в отношении малых вокзалов уже определена, что продиктовано, кроме прочего, Федеральным законом о транспортной безопасности. Разрабатывается программа реконструкции малых вокзалов, естественно, с привлечением инвесторов. Мы проводим работу с муниципалами по уточнению правового и имущественного статуса вокзалов, планированию территорий вокруг них. Несмотря на то, что пассажиропоток на пригородных направлениях будет снижаться и дальше,

мы намерены взаимодействовать с РЖД в вопросе реконструкции железнодорожных вокзалов.

В сфере нашего внимания находятся и автовокзалы, которых очень мало в ЛО. Мы сейчас проводим реорганизацию компании «Пассажиравтотранс», целенаправленно ориентируя ее на развитие сети автовокзалов в Ленинградской области. Бюджету вряд ли есть смысл участвовать в подобных проектах. В интересах перевозчика вкладывать средства в вокзал, с которого отправляются его автобусы. Притяжение к вокзалам – основное в автомобильных перевозках.

Мы сейчас занимаемся строительством вокзала в Девяткино на муниципальной земле. Рассчитываем выделить участок в Кудрово под будущее строительство. В перспективе там появится станция метро, в этом месте пересекаются федеральные трассы и кольцевая автодорога, так что есть предпосылки к образованию транспортного хаба.

Разрабатывается проект железнодорожного вокзала в Сосновом Бору с размещением поблизости от автовокзала. Думаю, что появление рабочей схемы по развитию таких объектов – вопрос ближайшего будущего.

Другие материалы по теме

X