жк днепропетровская 37 квартиры

Актуальное

Год без кризиса в транспортной сфере

В 2010 г. объем грузоперевозок по Ленинградской области вырос на 8,5% автомобильным и на 7% железнодорожным транспортом.

Однако уже к 2015 г., при растущей экономической конъюнктуре и работающих в полную силу портах, транспортной инфраструктуры ленобласти может просто «не хватить».

О транспортном развитии Ленин­градской области и важнейших проектах 2011 г. рассказывает новый председатель комитета по транспорту и транспортной инфраструктуре правительства Ленинградской области Николай Павлович ЯНЧЕНКО.

– Готова ли транспортная инфраструктура области к посткризисному росту грузовых перевозок?

– Текущее и перспективное планирование развития сети автомобильных дорог Ленинградской области учитывает рост интенсивности движения автотранспортных средств. В экономике региона на автомобильный транспорт приходится наибольший удельный вес в объемах перевозок – более 45%, что составляет 90–100 млн тонн грузов и порядка 150 млн пассажиров ежегодно.

Свыше 60% от общего объема автомобильных грузоперевозок связано с обеспечением межрегиональных связей, в первую очередь с Санкт-Петербургом. Это ведет к повышенной загрузке радиально выходящих из Санкт-Петербурга магистралей. Транзит растет, и многие дороги на подходах к Санкт-Петербургу и крупным населенным пунктам работают на пределе пропускной способности и требуют реконструкции. На наших трассах немало участков с показателями плана и профиля трассы, которые ниже допустимых для сложившейся интенсивности и состава движения.

Большинство региональных дорог – так сложилось исторически – проходит через населенные пункты. Сегодня настоятельно требуется строительство обходов для Соснового Бора, Светогорска, Волосова, Сертолова, Мурина и др. Предпроектные проработки есть для Соснового Бора, Светогорска, Мурина. Серьезная проблема – большое количество пересечений в одном уровне автомобильных и железных дорог, что задерживает движение транспортных средств и повышает аварийность.

Поэтому сказать, что транспортная система готова к резкому увеличению грузопотока, я не могу. Но и решить сразу все проблемы, связанные с развитием автодорог, невозможно, это потребовало бы огромных финансовых средств.

Конечно, этих денег недостаточно. Поэтому мы вынуждены ограничивать себя решением двух основных задач. Первая – сохранение существующей автодорожной сети, повышение ее транспортно-эксплуатационного состояния за счет проведения полного комплекса работ по содержанию и ремонту дорог. Объем ремонта ежегодно составляет 350–400 км. Второе – приоритетное развитие участков в составе общероссийских транспортных коридоров и важнейших межрегиональных и внутриобластных маршрутов.

– Какие проекты по усилению инфраструктуры должны получить финансирование из средств областного бюджета 2011 г. в этой связи?

– В 2011 году нам предстоит реконструкция автодороги Лодейное Поле – Вытегра, которая входит в состав российского северного коридора по маршруту Санкт-Петербург – Лодейное Поле – Вытегра – Пудож – Пермь. Мы также выделяем средства на разработку проектной документации для строительства большого моста через р. Волхов в г. Кириши, путепровода через железнодорожные пути в г. Всеволожске и других объектов.

Одним из приоритетов 2011 г. является строительство новой грузовой линии железной дороги Лосево – Каменногорск. Этот проект реализуется при государственной поддержке на средства Инвестиционного фонда РФ, он носит стратегический характер, обеспечивает пропускную способность портов Ленобласти, экономика региона очень сильно завязана на этот проект. Кроме того, мы решаем по этому проекту вопросы землеотвода, поэтому еженедельно встречаемся с его участниками. Аналогичная работа ведется по проекту строительства железнодорожных подходов к Усть-Луге.

– Каковы планы области в отношении строительства автодорожных подходов к портам в 2011 году?

– Конечно, функционирование мор­ских портов в Финском заливе невозможно без развития автомобильных дорог, которые обеспечивают связь с сетью федеральных магистралей. И работа по их развитию началась почти одновременно со строительством портовых комплексов. Были реконструированы участки дороги, связывающей Усть-Лугу с федеральной дорогой «Нарва», реконструирована, а по существу построена новая дорога к порту Высоцк. Также за счет региона был построен автодорожный обход г. Приморска на автодороге Зеленогорск – Приморск – Выборг. В 2010 г. была закончена реконструкция участка Санкт-Петербург – Озерки протяжением 29 км на автомобильной дороге Зеленогорск – Приморск – Выборг.

Разработано обоснование по развитию автодорожного маршрута Приморск – Ермилово – Рябово – Поляны – Пушное, который должен связать морские портовые комплексы в районе Приморска с федеральной трассой «Скандинавия». Есть обоснование инвестиций по строительству автомобильной дороги Усть-Луга – Великий Новгород. В 2011 г. начнется реализация этого проекта. И хотя это федеральная трасса, мы отвечаем за выделение земель, участвуем в согласовании проекта. В соответствии с федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России» начнется строительство автомобильной дороги I категории от морского порта Усть-Луга до федеральной дороги «Нарва». Заказчиком строительства является Федеральное дорожное агентство.

– В каком направлении развивается логистическая инфраструктура в области? Кризис сильно отразился на складских проектах за пределами Петербурга?

– В области есть программа, которая предполагает развитие логистических зон. Есть несколько управляющих компаний, которые получают большие участки земли в аренду, чтобы развивать на них логистические мощности. Но эти проекты сейчас развиваются не так быстро, как нам хотелось бы. Уже существующие складские мощности локализуются вокруг КАД, и они сейчас недонасыщены. Инвесторы заняли выжидательную позицию.

Активно развивается складская составляющая в связи с изменениями в таможенном законодательстве. Проекты «смещаются» к пунктам пропуска и берут на себя задачи растаможивания грузов. Это узкоспециализированный сегмент, инвесторы там есть. Но свободная ниша, которая сложилась в районе пунктов пропуска, сегодня уже заполнена.

Тем не менее в схемах территориального планирования мы предусматриваем места под такие объекты.

– Можно ли рассчитывать, что Санкт-Петербург и Ленинградская область сформируют единый для двух регионов грузовой каркас?

– Такая надежда у нас появилась. Сейчас по примеру Москвы и Москов­ской области создается координационный совет Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Наши транспортные системы неразделимы, поэтому начиная с 2011 г. всеми транспортными проблемами Петербург и Ленобласть будут заниматься вместе. Этот подход поддержан Минтрансом РФ.


Более 450 км автодорог необходимо построить и реконструировать в рамках региональной сети.

Порядка 4,5 млрд руб. выделяется ежегодно из бюджета ЛО на содержание, ремонт и реконструкцию региональных магистралей в соответствии с областной целевой программой «Совершенствование и развитие автомобильных дорог Ленинградской области на 2009-2012 годы».


– Если заглянуть в более отдаленную перспективу, что ожидает Ленинградскую область в транспортном отношении?

– В этом году мы начинаем разрабатывать долгосрочную целевую программу «Совершенствование и развитие автомобильных дорог Ленинградской области на 2013–2020 годы». Она должна предусмотреть реконст­рукцию дорог с целью доведения техниче­ских параметров (ширины проезжей части, обочин, разделительной полосы, переходно-скоростных полос и т. д.) до нормативных; реконструкцию мостов с целью повышения их грузоподъемности и пропускной способности. А также – строительство путепроводов на пересечении автомобильных и железных дорог; строительство обходов городов и крупных населенных пунктов, развитие автодорожных выходов из Санкт-Петербурга, т. е. практически все необходимое, чтобы область могла достойно выполнять свои транзитные задачи.

В 2010 г. мы начали внедрение системы ГЛОНАСС. Сделали пилотную зону скорой помощи в Выборгском районе, оснастили автобазу правительства ЛО, дорожное хозяйство, школьные автобусы. Закуплен сервер, который будет отслеживать движение маршрутных автобусов: их скорость, расписание и т. д.

Многие «проекты будущего» начинаются сегодня. Уже в 2011 г. мы станем работать над развитием вертолетного сообщения – совместно с администрациями районов и компанией Газпромнефть. Между Газпромнефть и областью подписано стратегическое соглашение по развитию сети автозаправочных станций. По новому проекту на автозаправках будут размещаться также вертолетные площадки. Они могут использоваться для нужд МЧС, медицины катастроф.

Есть уникальный проект в области инфраструктуры для интермодальных перевозок. Это строительство грузового авиатерминала в Выборгском районе. Сегодня компания-инвестор просчитывает возможности для создания грузового хаба, и грузопоток вырисовывается очень значительный. Туда подходит железная дорога, поэтому можно создать комплекс, который будет распределять авиа, железнодорожные и автомобильные грузы.

Еще одно важное направление – создание современной сети автовокзалов и вокзалов, совмещенных с железнодорожными станциями. У нас есть договоренности с Октябрьской железной дорогой и с компанией NAI Becar, которая имеет опыт реконструкции двух крупнейших вокзалов Петербурга и Ленинградской области. Совместно мы готовим программу по развитию малых вокзалов. Компании Becar уже выразила готовность выступить инвестором на вокзалах в Кудрово и Девяткино. Инвестиции в каждый проект составят около 1 млрд руб. Для Девяткино уже получены технические условия от ГУП «Петербургский метрополитен» и от Октябрьской железной дороги. В принципе проект готов к реализации. Это тоже будет ГЧП. Интересы области в нем представляет ОАО «Леноблпассажиравтотранс».

– Входит ли в намерения областной администрации в 2011–2012 гг. работать с дорожно-строительными организациями по контрактам жизненного цикла? Как вы оценивате перспективы этого инструмента, его потенциальные плюсы и минусы?

– Этот вопрос находится, скорее, в компетенции моих коллег из областного комитета по дорожному хозяйству. Поэтому просто выскажу свою точку зрения. Контракт жизненного цикла включает в себя комплекс работ по строительству, ремонту и содержанию дороги в течение определенного времени. Согласно условиям такого контракта, одна сторона – подрядная организация за свой счет и с использованием собственных материалов строит дорогу и эксплуатирует ее в течение всего расчетного срока эксплуатации (жизненного цикла), осуществляя ремонт и содержание. Другая сторона – государство или муниципальное образование – оплачивает за счет бюджета услуги по предоставлению дороги в общее пользование.

При реализации контракта жизненного цикла исполнитель имеет достаточно высокий уровень мотивации. Он заинтересован в быстром строительстве, ведь чем раньше он закончит строительство дороги, тем быстрее начнет получать деньги. Он стремится оптимизировать соотношение цена–качество: если он будет строить плохо, ему придется больше тратить на ремонт. Фактически с исполнителя снимается давление строительных норм и правил. Таким образом, государственный заказчик стимулирует внедрение новых технологий, снижающих стоимость строительства и увеличивающих долговечность объекта.

При реализации контракта жизненного цикла, как показывает зарубежный опыт, стоимость строительства дороги может существенно снижаться, по сравнению со стоимостью бюджетного строительства дороги.

Но для использования контрактов жизненного цикла требуется, во-первых, модернизация нормативно-правовой базы на федеральном уровне. Необходимы уточнения и подзаконные акты, разъясняющие порядок формирования условий конкурсов по таким контрактам. Затем придется разрабатывать специальные правовые акты на областном уровне и на уровне муниципальных образований. Так что я думаю, применение таких контрактов – дело не 2011 г., а более отдаленного будущего.

Во-вторых, контракт жизненного цикла эффективен, если новая дорога имеет достаточно большое протяжение и большую интенсивность движения. На сегодня, к сожалению, на территории Ленинградской области строительство новых дорог большого протяжения, в том числе платных, не ведется, поэтому вопрос о работе с дорожно-строительными организациями по контракту жизненного цикла не рассматривается.


Транспортная инфраструктура Ленобласти включает:

–    2462 км железнодорожных путей,
–    1366 км федеральных автомагистралей,
–    9764 км областных автодорог,
–    свыше 11 000 км местных автодорог,
–     4 морских торговых порта,
–     2 речных порта,
–     16 железнодорожных вокзалов,
–    19 автобусных вокзалов и станций,
–    930 мостов и путепроводов.


Беседовала Наталья Андропова

Другие материалы по теме

X