жк днепропетровская 37

Проекты повышенного риска. О риск-менеджменте и страховании в подземных проектах — первый заместитель директора САО «ГЕФЕСТ» — Санкт-Петербург Анатолий Кузнецов

Управление рисками не самая любимая тема подземных строителей. Системный риск-менеджмент, выполненный с соблюдением европейских стандартов, – дело дорогостоящее.

Но и он не является панацеей от потерь времени и средств при работе над сложным проектом.

Специалисты утверждают, что анализ рисков и разработку мероприятий по управлению ими во все времена выполняли советские проектные институты. Не называя это западным словом «риск-менеджмент». Однако бывают ситуации, когда приходится соответствовать повышенным требованиям заказчика и тратиться на системный риск-менеджмент с участием иностранных компаний.

Риск по-швейцарски

На строительстве олимпийской совмещенной трассы Адлер – Альпика-Сервис такая работа была выполнена по рекомендации Международного олимпийского комитета заказчиком – Дирекцией по комплексной реконструкции и строительству объектов ОАО «РЖД». В частности, управление рисками на объекте осуществляли швейцарская компания AMBERG Engineering и итальянская GEODATA.

По мнению специалистов AMBERG, основа системного риск-менеджмента – управление рисками на всех этапах реализации проекта вплоть до его завершения. И если на этапе проектирования важно разработать критерии принятия рисков и сделать их качественный расчет, то на этапе строительства управление должно охватывать все виды рисков как заказчика, так и подрядчика. Не менее серьезен этап тендеров, поскольку риски должны отражаться не только в тендерной документации, но и в заключаемых контрактах.

Работу на сочинском объекте AMBERG начала в январе 2009 года, составив перечень из 200 факторов опасности и предложив матрицу для расчета вероятности возникновения и степени возможного ущерба. При этом 3–4 раза в год реестр рисков подвергается переоценке: добавляются новые факторы риска, фиксируется повышение или снижение отдельных видов риска.

Одним из примеров риска, успешно нейтрализованного на этом объекте, является наличие осыпной массы у северного портала тоннельного комплекса № 3. Фактор был выявлен весной 2009 года и сразу получил оценку 20 как неприемлемый. Проанализировав с технической и экономической точек зрения предложенные варианты – стабилизация осыпной массы, ее дренирование через специальный тоннель и перенос проектной трассы, специалисты остановились на последнем. Портал тоннеля был разделен на две части. Выход из железнодорожного тоннеля и сервисной штольни сохранил прежнюю локацию. Нитка же автодорожного тоннеля пошла в обход осыпи к реке Мзымта с выходом на вантовый мост. Уровень риска был снижен с 20 до 6 баллов.



Второй пример связан с запуском ТПК на южном портале того же тоннельного комплекса. Там в апреле 2010 года обнаружились избыточная просадка, заглубление ротора и неустойчивость забоя. В AMBERG предложили укрепить свод тоннеля с помощью трубного зонта и грунта в штроссовом участке. А тоннелепроходческий комплекс (ТПК) запустить в наклонном положении, выше проектной трассы. В итоге 15 мая 2010 года ТПК был благополучно запущен, а исходный риск с 20 баллов снижен до 8.

Рынок для лидеров

Значительная часть рисков в проектах подземного строительства покрывается страхованием. О специфике страхования в этой области рассказывает председатель координационного совета по страхованию в строительном комплексе Общественного совета при правительстве Санкт-Петербурга и Ленинградской области, первый заместитель директора САО «ГЕФЕСТ» – Санкт-Петербург Анатолий КУЗНЕЦОВ.

– Какие из существующих внутренних и внешних рисков с большей вероятностью возникают при строительстве подземных транспортных объектов?

– Наиболее значимые риски здесь связаны с геологическими условиями. Именно они определяют проектные решения и выбор той или иной технологии строительства. Основными рисками являются просадка, оседание, обвал горных пород (грунта), обрушение сводов подземных выработок, затопление и размыв сооружаемых конструкций грунтовыми водами. А также взрыв по причине выделения подземными пластами взрывоопасных газов, защемление и деформация конструкций и оборудования в результате горного давления.

Три крупнейшие выплаты «ГЕФЕСТ» связаны именно с разрушениями на тоннельных объектах. Так, в 2001 году мы возместили строителям Лефортовского тоннеля в Москве 106 млн руб. В поза-прошлом году в Сочи при строительстве тоннеля на трассе Джубга – Сочи произошло обрушение свода временной обделки тоннеля в процессе переборки временного крепления. Выплата составила 62,9 млн руб. А в прошлом году за разрушение тоннеля на дублере Курортного проспекта мы выплатили 55 млн руб.

– Каким образом страховщики учитывают особенности подобных проектов (повышенную опасность, влияние природных факторов на реализацию и т. д.)?

– При оценке общей степени риска для страховщика важно оценить, насколько проект соответствует условиям строительства. Также большое значение имеют наличие и тщательная проработка превентивных и защитных мероприятий. Опыт подрядчиков, соответствие календарного графика реальным возможностям по безопасному производству отдельных этапов работ в утвержденные сроки.

– Какие страховые продукты предлагаются для таких проектов и какие из них являются наиболее востребованными?

– Прежде всего это страхование строительно-монтажных работ, то есть самого объекта, от наиболее вероятных рисков – как природных (стихийных бедствий, геологических процессов), так и вызванных человеческим фактором. К ним относятся противоправные действия третьих лиц, непреднамеренные нарушения норм и правил производства работ лицами, которые не являются ответственными за организацию и проведение работ, и другие.

У всех компаний, которые занимаются подземным строительством, должен быть в обязательном порядке полис страхования СРО. Строители в Питере и Москве нередко добровольно страхуют свою гражданскую ответственность на конкретном объекте. В столицах подземные работы ведутся в условиях плотной городской застройки, и риски нанесения вреда третьим лицам и имуществу выше, чем в других регионах. Полиса СРО, лимит которого в среднем около 5 млн руб., в таких условиях недостаточно.



– Каким требованиям должна соответствовать страховая компания, которая берет на себя страхование ответственности строителей и СМР на особо сложных транспортных объектах?

– Поскольку страхование СМР – самый наукоемкий и капиталоемкий вид страхования, то для того, чтобы работать на нем, нужно вкладывать средства и силы в разработку методической и статистической базы. Необходимо налаживать отношения с зарубежными перестраховщиками, чтобы иметь возможность перестраховывать очень крупные риски в короткие сроки.

В этом сегменте нет «коробочных» продуктов. Поэтому нужны уникальные специалисты с двумя образованиями – строительным и страховым, которые могут просчитать риски строительного объекта и предложить качественное страховое покрытие.

Не все страховые компании готовы работать на таких условиях. Поэтому на 5–7 компаний-лидеров приходится около 60–70% всех сборов премий и около 70–80% выплат.

Это довольно закрытый рынок для новичков, но не из-за искусственных барьеров, а в связи с его спецификой. При этом конкуренция среди лидеров рынка очень серьезная, что позволяет говорить об отсутствии монополизма и каких-либо сговоров.

– Можно ли говорить, на ваш взгляд, о системном подходе к риск-менеджменту в работе российских тоннелестроителей?

– Большинство тоннелестроителей в Москве и Санкт-Петербурге относятся к риск-менеджменту как важной составной части строительного процесса, без которой невозможна реализация ни одного проекта. Но и в других регионах, если речь идет о тоннельном объекте, его страхуют в 90–100% случаях. Строители знают, что именно на тоннельные объекты приходится больше всего выплат.

– Чьей заботой должно быть управление рисками на объекте – заказчика строительства или генерального подрядчика?

– По российскому законодательству, риски повреждения или гибели объекта несут генподрядчики. Крупные генподрядчики сегодня однозначно заинтересованы в страховании своего строительства. Так как уже знают, что на больших стройплощадках могут возникать большие ущербы.

Но с другой стороны, когда в ходе строительства возникает материальный ущерб, подрядчик ликвидирует его, отвлекая средства от дальнейшего строительства, сдвигая сроки. Поэтому продвинутые заказчики строительства, которые дорожат своей репутацией и собираются в дальнейшем строить крупные объекты, тоже активно страхуют стройки.

Если заказчиком объекта является государство, то, по сложившейся в России практике, страхование СМР включается в смету строительства. И становится обязательным по условиям контракта (договора подряда).

– Каковы, по вашим оценкам, перспективы развития страхования для этого сегмента строительства?

– Страхование строительства подземных инфраструктурных объектов тесным образом связано с развитием тоннелестроения. Если в этом сегменте будет рост, то и страхование будет расти, поскольку оно уже доказало свою эффективность при подземном строительстве.

Подготовила Наталья Андропова

Похожие сообщения

X