жк днепропетровская 37 евродвушка
жк днепропетровская 37 евротрешка
жк днепропетровская 37 квартиры

Актуальное

Вокзалы на олимпийской отметке (НПО «Мостовик»)

Создание современных интермодальных транспортных хабов – важная задача для будущей столицы зимних олимпийских игр.Сегодня в рамках программы ОАО «РЖД» по модернизации железнодорожной инфраструктуры региона российскими строителями возводится  пять новых вокзальных комплексов в Большом Сочи,  три из которых строят специалисты научно-производственного объединения «Мостовик» (Омск).

Генеральный подрядчик строительства – управляющая компания «Трансюжстрой» – доверила «Мостовику» строительство трех ключевых инфраструктурных объектов – станций Адлер, Олимпийский парк и Альпика-Сервис, которые уже окрестили «воротами Олимпиады». Специалисты компании хорошо зарекомендовали себя при проектировании и строительстве ряда важнейших олимпийских сооружений: Большой ледовой арены для хоккея с шайбой, санно-бобслейной трассы, арены для керлинга, 11 транспортных объектов – автомобильных и железнодорожных мостов пилотного участка трассы Адлер – горноклиматический курорт «Альпика-Сервис».

Станция по имени Адлер

Сегодня станция Адлер – это шесть действующих путей, депо для подготовки поездов в обратный рейс на север, крошечное здание пассажирского вокзала. И грузовой двор, принимающий, главным образом, материалы и оборудование для олимпийской стройки. Полоса земли между железной дорогой и морем беспорядочно застроена промышленными и жилыми зданиями.

Но уже в 2012 году прямо над путями поднимется серебристо-серое здание пассажирского терминала с пропускной способностью 3–5 тысяч пассажиров в час (в дни Олимпийских игр – 2014 число обслуживаемых пассажиров возрастет до 15 тысяч), с функцией пригородного автовокзала. Комплекс включает многоуровневую парковку и широкую эспланаду, выходящую к морю, со стоянкой для маломерных судов.

– У проекта вокзала станции Адлер долгий трудный путь становления, который еще не вполне завершен, – рассказывает автор, главный архитектор проекта департамента строительства и проектирования объектов РЖД Сочинского филиала НПО «Мостовик» Алексей ДАНИЛЕНКО. – Нам пришлось в короткий срок решить целый комплекс вопросов, касающихся транспортной, функциональной, социальной, планировочной структур здания. Распределить пассажиропотоки, сформировать силуэтную и архитектурную составляющую вокзала.

Мы хотели создать яркий, соответствующий энергетике места образ вокзала. Адлер в переводе с немецкого – орел. Здание стоит на берегу моря. Поэтому в архитектуре здания заложена тема волны и образ крыла парящей птицы.

По нашему замыслу, вокзал должен стать точкой притяжения на значительном пространстве, приобрести градообразующее значение, «вырываясь» из масштаба окружающей застройки. Работу над проектом мы осуществляли в тесном сотрудничестве с архитекторами и инженерами компаний с мировыми именами – GMP и BIG (Германия), которые имеют неоценимый опыт в области строительства вокзалов в Европе.

Новый вокзал повернется главным фасадом не только к городской, но и к морской части Адлера, предопределяя новый масштаб набережной, с пешеходными зонами и пространствами для отдыха. Надпутевой конкорс органично объединяет здание вокзала с пристроенным четырехэтажным паркингом и гостиницей. Кроме основного назначения – крупного транспортного пересадочного узла, новое здание вокзала будет выполнять функцию крупного общественного и торгового центра. Ведь в радиусе 2 км на прилегающей к вокзалу территории общественно-торговых зон нет.

Огромный объем здания перекрыт единой кровлей. Фальцевая алюминиевая кровля площадью свыше 18 000 кв. м с витражными вставками – инновационное для России решение.



Новая высота

Активное использование надпутевого пространства – новая для России тема. Действующие строительные нормы и правила до сих не предусматривают подобных решений. Это серьезно ограничивает возможности и заказчика – ОАО «РЖД», и проектировщиков. В Адлере создается прецедент, который, несомненно, получит свое развитие на других объектах РЖД.

– Мы понимали, что можем опереться только на структуру существующего генплана, – говорит Наталья МИХАЙЛОВА, руководитель департамента проектирования и строительства объектов РЖД сочинского филиала НПО «Мостовик». – Территория плотно застроена. Участок зажат между автомобильной трассой и морем. Плюс действующая станция, на которую 6–7 месяцев в году активно прибывают курортники. И железная дорога, загрузка которой в последнее время выросла примерно на 80%, потому что идет доставка материалов и оборудования на олимпийскую площадку.

Исходя из этого родилась главная идея проекта – расположить вокзал над путями. То есть построить здание конкорсного типа, «пропустив» под ним железную дорогу. В основе конструкции конкорса металлические двухметровые балки – основные и вспомогательные – с опиранием на сейсмоизоляторы, которые крепятся непосредственно к колоннам. Выше отметки 10,8 – металлические колонны и портальные связи, необходимые для общей жесткости конструкции. Инженеры выполняли расчеты, исходя из 9-балльной сейсмики района строительства.

Что касается кровли, то ее часть, которая находится над парковкой, а это порядка 8000 квадратных метров, спроектирована в холодном исполнении. А 10 000 кв. м непосредственно над зданием вокзала – утепленные. Но при такой большой площади кровли в условиях Сочи, где 8 месяцев в году ярко светит солнце, даже с очень хорошей теплоизоляцией мы получим нагрев большого количества воздушных масс, находящихся непосредственно под конструктивом. И это волновало нас как инженеров даже больше, чем обогрев огромного объема здания зимой. Важно было продумать систему кондиционирования и вентиляции, чтобы нагретая масса воздуха не накапливалась в зоне, где находятся люди.

Как и на других зданиях и сооружениях, которые «Мостовик» строит к предстоящей Олимпиаде, на вокзальном комплексе Адлер реализованы прин-ципы экологического строительства, или green-стандарты. Здесь предусмотрены энергосберегающие компоненты освещения, солнечные батареи на кровле, система рекуперации тепла, сбор дождевой воды для вторичного использования.

На объекте применены альтернативные источники энергии. В частности, спроектированы солнечные коллекторы. Их планируется интегрировать в систему ГВС. Они расположены на той части кровли, под которой находится парковка, их площадь составляет 2000–2500 кв. м. Порядка 80% от общего объема горячей воды будет нагреваться солнцем. Солнечные коллекторы предполагается использовать также для отопления и освещения здания. Мы предложили достаточно интересный вариант, при котором небольшой блок солнечных батарей будет установлен индивидуально на каждой световой опоре.

Согласно требованию заказчика – Дирекции по комплексной реконструкции и строительству в Сочи (ДКРС-Сочи) ОАО «РЖД», все пять вокзалов, включая пересадочные пункты Имеретинский и Эсто-Садок, будут интегрированы в общую систему управления.  Чтобы работа всех объектов, включая и автодорожные, могла управляться из единого центра.



Путь без остановок

Уникальный в замысле и сложный в конструктиве проект адлерского вокзала столь же неординарным оказался в реализации.

– Проектируя эспланаду с лестницей, спускающейся к воде, мы хотели добиться того, чтобы вокзал был не просто местом ожидания поезда, но и праздничным началом отдыха, – объясняет Наталья Михайлова.

– Сейчас район вокруг вокзала – это просто «шанхай». РЖД и ГК «Олимп-строй» прикладывают колоссальные усилия, чтобы привести территорию в порядок. Здесь порядка 445 участков, которые должны быть изъяты, естественно, с выплатой компенсаций, восемь крупных производственных баз. Большинство зданий придется просто демонтировать.

Но главное – работы ведутся в условиях действующей железнодорожной станции. Поэтому конструкторам пришлось не только сформировать набор инженерных решений, но и разработать оптимальный график строительства. Чтобы не мешать ни железнодорожникам, ни смежникам, занятым реконструкцией путевого хозяйства.

График проведения работ не только сложный, но и жесткий. Если есть отклонение хотя бы на сутки, нарушается вся технологическая цепочка. Поэтому мы ведем буквально почасовое отслеживание технологических процессов.

Весь основной конструктив на объекте «Мостовик» выполняет своими силами. Это принципиальная позиция руководства компании. Субподрядчики приглашаются только на монтаж оборудования, установку и пусконаладку инженерных систем, систем автоматизации – то есть те виды работы, на которых «Мостовик» не специализируется.

О ходе строительства рассказывает руководитель СМУ-11 НПО «Мостовик» Владимир ЛАТЫШЕВ:

– Парковочный комплекс вокзала уже завершен. Монолитные работы на «морской части» ведутся на отметке +10,7 м. Это означает, что 75% коробки уже построено, на конкорсной части выполнено 70% монолитных работ. Что касается городской части вокзала, то с 15 мая должны начаться работы по устройству котлована. Очень надеюсь, что к осени последние имущественные споры будут разрешены, и мы развернем работы на всей площадке, включая эспланадную часть.

Парящая легкость конструктива

Вокзал Олимпийский парк, строящийся в сердце Имеретинской низменности, имеет форму речной волны, сбегающей с гор к морю. Здание спроектировано Никитой ЯВЕЙНОМ и «Студией-44» (Санкт-Петербург). Здесь тоже использован конкорс. На нулевой отметке – паркинг и автовокзал. Пути, платформы и привокзальная площадь с главным входом – на отметке +6,3, еще выше – центральный зал, над ним – залы ожидания и официальных делегаций, банк, VIP-зона и сервис-центр.

«Гидравлическую пластику» вокзалу обеспечивает кровля-оболочка площадью 24 000 кв. м. Которая, высоко поднимаясь над центральным объемом здания, затем плавно переходит в длинный и широкий навес, укрывающий платформы от солнца.

Работы на объекте ведет СМУ-5 НПО «Мостовик». Компания пришла на строительную площадку осенью прошлого года. В декабре 2011-го здесь должны завершить все монолитные конструкции и приступить к монтажу кровли на главном здании вокзала.

– Сегодня мы завершаем устройство буронабивных свай, земляные работы, – комментирует ход строительства Михаил ВАЛОВ, заместитель начальника СМУ-5. – Начали возводить монолитные конструкции, ростверки. Уже можно увидеть колонны привокзальной площади. Весной приступили к бурению в нагорной части вокзала за железной дорогой. Занимаемся устройством тоннелей.

Сейчас здесь действует один главный путь, к концу стройки их будет четыре. Потому что вокзал должен одновременно связать Имеретинскую низменность с Адлером, Абхазией, Красной Поляной и аэропортом. Поэтому мы работаем по совмещенному графику с железнодорожными строителями, которым также предстоит завершить все работы по реконструкции и усилению путевого хозяйства до конца этого года.

– Как инженеру мне очень нравится этот проект, – добавляет Наталья Михайлова. – Очень грамотно и детально проработана архитектурная составляющая. Оригинально и хорошо решен вопрос о движении пассажиров с платформ: использование подземных тоннелей, галерей с возможностью выхода как на улицу, так и в здание вокзала. Активно сотрудничая с мастерской, мы внесли ряд предложений, которые позволили сократить сроки строительства, не изменяя при этом основных конструктивных решений, разработанных инженерами «Студии-44».

Необычна конструкция кровли. Это тоже фальцевая кровля в алюминиевом исполнении, сложная по форме, с большой площадью витражного остекления. В центре, на отметке +30, высокий купол. Благодаря ему здание изнутри воспринимается как атриум. Все металлоконструкции видны, поэтому узлы надо было сделать не только надежными, но и эстетичными. Безусловно, нам хотелось воплотить замысел архитекторов, создать относительно легкую конструкцию, однако сделать это с учетом сейсмической нагрузки до 9 баллов.

Одна из изюминок проекта – лифтовые шахты, которые используются в качестве несущей конструкции. Конструктивно толщина стен позволяет поддерживать конкорс и кровлю, подобно тому, как пилон держит конструкции моста.

Сложности объекта – наличие одного пути, по которому осуществляются все перевозки по станции Веселое, на Грузовой двор №2, в Абхазию и т. д. Поэтому во время строительства для освоения площадки приходится дважды переключать движение на новые пути, в соответствии с этапностью производства работ.

Стремительная стройка

Вокзал Альпика-Сервис является верхней точкой совмещенной трассы от Адлера до Красной Поляны, которую УК «Трансюжстрой» возводит по заказу ОАО «РЖД». Ни по размерам, ни по пропускной способности он несопоставим с вокзальными комплексами, строящимися внизу. Его площадь всего 8 325 кв. м. Тем не менее он тоже будет выполнять задачи интермодального узла и во время Олимпийских игр сможет каждый час принимать 8 200 человек, следующих к биатлонному комплексу, санно-бобслейной и горнолыжной трассам и другим объектам горного кластера.

Уникальность этого объекта, с точки зрения инженеров-строителей, составляют его местоположение и геология участка. В первоначальном варианте проекта здание вокзала и платформы находились в опасной близости от оползневого склона, общим объемом водонасыщенных земляных масс порядка 800 000 кубометров. В процессе проектирования, по требованию консультантов Международного олимпийского комитета, местоположение объекта было изменено, но окончательно не решило проблему с оползневым склоном.

Сложный рельеф и геология потребовали пристального внимания проектировщиков к проблеме комплексной инженерной защиты территории. Новосибирскими проектными институтами «Сибгипротранс» и «Сибгипротранспуть» было принято решение о сооружении подпорной стенки, которая защищает железнодорожные пути и само здание вокзала от оползневых масс.

Сегодня здесь ведется сооружение подпорной стенки, объем земляных работ колоссальный. О ситуации на стройплощадке рассказывает начальник СМУ № 8 НПО «Мостовик» Алексей ШИШОВ:

– Для того чтобы исключить сползание грунта, необходимо было правильно в плане конструктива решить проблему сбора воды. Была разработана сложная система дренажей, сбора и отведения воды в реку Мзымту. Эта система пронизывает всю площадку. В проекте она увязана с конструкциями подпорной стенки, платформ и самого вокзального комплекса, соединяясь с ливневой канализацией, устроенной на вокзальной площади.

Длина подпорной стенки около 400 м. Высота – от 6 м до 11 м. В ее основание укладывается дренирующий грунт, который не позволяет воде задерживаться. Тело стенки формируют два ряда свай – 478 штук. Третий ряд расположен ниже, к нему примыкает платформа. Сейчас устройство свай практически завершено. Мы делаем обвязку ригелем двух рядов свай. И одновременно понижаем грунт под плиту контрфорса, выходим на основные объемы. Вокзал обладает каскадной планировкой, поэтому платформы и пути – два основных и один запасной – находятся выше здания.

Платформы и лестничные сходы также опираются на сваи, из которых формируются основные оси. Крайняя ось – это нижняя подпорная стенка, выходящая на привокзальную площадь.

В мае приступим к устройству фундаментной плиты под здание вокзала. Раньше начать эту работу было невозможно не только потому, что внешняя подпорная стенка пассажирской платформы еще не была построена, но и потому, что из-за крутизны склона на месте будущего вокзала нам пришлось отсыпать довольную большую площадку – контрабанкет из скального грунта. Иначе установить буровые и завести необходимую технику было невозможно.

Особенность этого объекта – очень сжатые сроки, при том что все строительные процессы тесно взаимосвязаны. Основное здание вокзала нам предстоит возвести до конца 2011 года. Необходимо полностью закрыть под отделку и замкнуть тепловой контур, чтобы можно было работать отделочникам и выполнять монтаж внутренних сетей. Вокзал отличается от других объектов промышленно-гражданского строительства большим количеством подводящих сетей. Состав проекта в части внутренней инженерии очень большой. Поэтому основное здание надо построить задолго до сдачи объекта в эксплуатацию.



Подготовила Наталья Цветкова

Другие материалы по теме

X