жк днепропетровская 37 евродвушка
жк днепропетровская 37 евротрешка
жк днепропетровская 37 квартиры

Актуальное

Прошли сквозь горы

Совмещенная трасса Адлер – Альпика-Сервис, безусловно, является одним из самых ярких в инженерном отношении объектов зимних Олимпийских Игр 2014 года. Проектирование трех тоннельных комплексов на трассе ведут специалисты ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс».

Совмещенная железнодорожная и автомобильная трасса Адлер – Альпика-Сервис протяженностью порядка 50 км соединяет Имеретинскую низменность с Красной Поляной. Качественное транспортное сообщение между двумя главными площадками зимней Олимпиады – одно из основных требований Международного олимпийского комитета.

Строительство должно быть завершено во втором квартале 2013 года. Но уже сегодня трасса притягивает внимание специалистов всего мира. Дорога идет вдоль ущелья, по которому протекает река Мзымта. Высота скал здесь достигает 50 м. Уровень сейсмичности района оценивается в 9 баллов. При этом большая часть трассы проходит по искусственным сооружениям. В ее составе – 13 тоннелей, объединенных в шесть тоннельных комплексов. Общая протяженность автодорожных, железнодорожных тоннелей и сервисно-эвакуационных штолен на трассе составляет около 30 км.

Для специалистов нет ничего удивительного в том, что первоначально генпроектировщик трассы полностью передал проектирование тоннелей ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс». За 65 лет работы институт действительно накопил огромный опыт для того, чтобы выполнять проекты тоннелей «под ключ». Лишь позже, заново оценив сроки, сложность и трудоемкость поставленной задачи, проектирование разделили между тремя проектными организациями.

Сегодня инженеры ЛМГТ проектируют тоннельные комплексы №№ 1, 2, 3, последний из которых является не только самым протяженным, но и наиболее сложным с точки зрения  геологии.

Подробности – в интервью с главным инженером НИПИИ «Ленметрогипротранс» Александром Ивановичем САЛАНОМ:

– В России институт «Ленметрогип-ротранс» (ЛМГТ) является самой мощной организацией в области проектирования транспортных тоннелей. Во времена СССР у института был статус головного, он издавал нормативные документы, разрабатывал способы производства работ, которые затем применялись при строительстве тоннелей и метрополитенов по всей стране и изучались за рубежом.

Главная особенность трассы Адлер – Альпика-Сервис заключается в том, что срок от принятия решения о строитель-стве до сдачи в эксплуатацию составляет всего пять лет. За рубежом создание аналогичного объекта растягивается на 15–20 лет. Для строительства этой дороги мобилизованы лучшие проектные и строительные ресурсы страны. Могу сказать, что в 2008–2010 годах ЛМГТ бросил все силы на проектирование тоннелей на трассе Адлер – Альпика-Сервис.

Для более качественного общения с подрядчиками мы создали группу рабочего проектирования непосред-ственно в Сочи. И теперь на месте осуществляем общее руководство процессом проектирования.

Институт занимается комплексным проектированием транспортных тоннелей. Это означает, что наши специалисты берут на себя ответственность за все виды изысканий, а также осуществляют организацию работ, составление сметы проекта, разработку инженерных систем тоннеля: системы вентиляции, пожаротушения, электротехнического обеспечения, автоматику, все виды связи, поиск и налаживание контактов с зарубежными производителями оборудования для постоянной эксплуатации тоннелей.

– У института есть и своя научная база?

– Да. Когда в 1990-е многие организации «избавлялись от науки», мы, наоборот, приглашали к себе ведущих специалистов. У нас работают три доктора технических наук, 11 кандидатов. В области прикладной науки мы находимся на самом передовом уровне.

В сотрудничестве с Тульским университетом нами разработано программное обеспечение, предназначенное именно для проектирования тоннелей. Аналогов нет ни в России, ни за рубежом. Мы перешли на новые методики расчетов.

– В чем особенности олимпийской трассы с точки зрения тоннелестроителей?

– На трассе строится 13 тоннелей длиной от 150 м до 4600 м, в том числе шесть железнодорожных, три автодорожных и четыре вспомогательные сервисно-эвакуационные штольни. Автомобильная и железная дороги проходят параллельно, насколько это возможно в горах. Железнодорожная магистраль рассчитана на скорость движения до 160 км/час, что для горного района немало.

Способы проходки тоннелей определяются инженерно-геологическими условиями и экономикой строительства. Трасса изобилует оползневыми и карстовыми участками. Соответственно, короткие тоннели строятся буровзрывным способом и горными комбайнами. Проходка протяженных тоннелей осуществляется механизированными щитами (ТПК) различных модификаций и разных диаметров. В частности, для железнодорожных тоннелей предусмотрен диаметр щита 10,5 м, для автодорожных – 12,3 м и около 6 м – для штолен.

До стройки в Сочи у российских компаний опыт работы с тоннелепроходческими комплексами практически отсутствовал. Да и масштабного тоннельного строительства в России после БАМа не велось. «Ленметрогипротранс» таким опытом обладал, поскольку наши специалисты принимали участие в проходке ТПК «Виктория» тоннелей между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества». Тогда же сложилось наше сотрудничество с итальянской компанией Geodata (Турин), где работают очень хорошие специалисты по механизированной проходке.

Современный проект соответствует самым высоким требованиям безопасности, защиты людей и конструкций. В этой области российские нормы намного жестче европейских. Вся трасса, включая тоннели, оснащена автоматикой и системами связи.

Трасса проходит по территории национального парка. С этим связаны многочисленные экологические требования: охрана вод, лесов, животного мира как на этапе строительства, так и в ходе эксплуатации дороги. Ландшафт национального парка должен быть полностью восстановлен по завершении работ. Очистные сооружения установлены на каждом портале тоннелей и призваны обеспечить чистоту воздуха и вод в районе парка.

– С определенными трудностями проектировщики ЛМГТ на этом объекте все-таки столкнулись?

– Безусловно. И начались они с изысканий. В Сочи не было серьезных изыскательских организаций, не было оборудования. В национальном парке отсутствовали условия для его работы: ни дорог, ни воды, ни энергии. Пришлось делать временную технологическую трассу, чтобы поднять в горы технику и горючее, работать на автономных дизельных электростанциях. При этом проектным отделам и строителям нужны были почти мгновенные, но точные результаты.

Проектирование велось по СНиПу, однако типовых проектов в тоннелестроении не бывает, поэтому по многим разделам проекта создавались специальные технические условия. Они, как известно, утверждаются Минрегионом. Весь процесс занимает до полугода – время, которого у нас не было.

Повторюсь: самое сложное в этом проекте – сроки! Если мы видели, что не успеваем, приходилось менять концепцию проекта, корректировать технологию. Например, на комплексе № 3 пришлось выполнять дополнительные подходные выработки со стороны реки, чтобы ускорить строительство. Изначально они не предусматривались проектом.

Надо было на практике ознакомиться с работой ТПК, другого оборудования, которое раньше страной не закупалось. Неизбежно возникали случаи, когда закупались модификации, не совсем подходящие к геологическим условиям этой местности, и адаптировать технику приходилось непосредственно в ходе строительства.

– Известно, что сложная геология трассы повлияла на многие технические решения.

– Иначе и быть не могло. Но «Ленметрогипротранс» в свое время спроектировал 50 км тоннелей на БАМе и в тяжелые годы сумел сохранить специалистов, умеющих разрабатывать решения в сложнейших условиях. Самый серьезный пример – железнодорожный тоннель в составе комплекса № 3. Его северный портал выходил на оползневую зону. Она была тщательно изучена, продуман целый ряд мероприятий по ее закреплению. Однако впоследствии мы решили «уйти» от оползня, вывести тоннель в зону более твердого грунта. В результате сооружение удлинилось на 1 км. А сроки строительства остались прежними.

Теперь здесь ведется щитовая проходка от южного портала на север. Но как только на пятом комплексе закончится проходка железнодорожного тоннеля, перебросят на третий комплекс еще один ТПК. Он начнет встречную проходку от северного портала к центру железнодорожного тоннеля, сокращая тем самым сроки строительства.

На трассе Адлер – Альпика-Сервис уже выполнен такой объем работ, что сомнений не остается: она будет завершена, как намечено, к середине 2013 года. Мартин ХЕРРЕНКНЕХТ, глава германского концерна, производящего горнопроходческое оборудование, сказал, что Россия в Сочи заслужила золотую медаль в области тоннелестроения.

Ленметрогипротранс.JPG

191002, Санкт-Петербург,
Большая Московская ул., д. 2
Тел. (812) 316-2022,
факс (812) 712-5252
E-mail: [email protected]

Другие материалы по теме

X