жк днепропетровская 37 евродвушка

Актуальное

Спланированная магия метро

Метрополитену нет альтернативы ни в одном мегаполисе. Специалисты из Международного союза общественного транспорта (Бельгия) считают, что любой объем строительства метро является экономически обоснованным. экологичность этого вида транспорта вне конкуренции.

28 июня 2011 года на заседании администрации Санкт-Петербурга была принята новая схема развития Петербургского метрополитена до 2025 года. Документ комментирует генеральный директор ОАО «Метрострой» Вадим Николаевич АЛЕКСАНДРОВ.

– Насколько, на ваш взгляд, была необходима новая программа развития метро сейчас, когда еще действует программа, принятая в 2008 году?

– Принятие подобных документов крайне важно для нашего города. Метрополитен является самым удобным и быст­рым видом общественного городского транспорта, его необходимо развивать в первую очередь. Оно позволяет не только быстро доставлять миллионы пассажиров к месту назначения, но и экономит дефицитное наземное пространство. Открытие новой станции метро создает благоприятную инвестиционную среду. Микрорайон со станцией метро за счет легкой транспортной доступности приносит в городскую казну больше средств.

Принятие новой программы оправданно. Во-первых, строительство метро – это процесс, рассчитанный на несколько лет. В среднем строительство одной станции (при условии планового финансирования) длится 5–6 лет. А если взять еще процесс проектирования, то этот срок увеличится еще на полтора-два года.

В таких временных рамках без программы развития не обойтись. Во-вторых, для обеспечения финансирования строительства городу нужно понимать, в каком количестве и на что конкретно пойдут бюджетные деньги за тот или иной год. Соответственно при принятии бюджета уже есть обоснование, которое позволяет зарезервировать средства под строительство метрополитена. И, соответственно, Метрострою проще выстраивать свою деятельность.

То, что программа, принятая в 2008 году, сегодня корректируется, нет ничего странного. Технологии строительства развиваются, позволяя строить быстрее, дешевле и без осадок, меняются городские приоритеты, меняется финансовая сторона дела.

Сегодня Метрострой совместно с Комитетом по освоению подземного пространства НОСТРОЙ, НП «Объединение подземных строителей», Тоннельной ассоциацией России вышел с инициативой разработать еще более масштабную программу по комплексному освоению подземного пространства города. Она позволит вести плановую работу по строительству не только метрополитена, но и других подземных объектов.

Во многих странах мира программы по развитию подземного пространства мегаполисов существуют и составляют до 25% от общего капитального строительства. Нам необходимо перенимать этот опыт и максимально эффективно использовать подземное пространство Петербурга. Если раньше этого не позволяли технологии, то сейчас проблем с реализацией проектов подземного строительства нет.

– В чем существенное отличие новой программы?

– Цифры мало изменились: новая программа предусматривает появление 45 новых станций за 14 лет. Прежняя предполагала строительство 41 станции за 12 лет. Протяженность линий метрополитена должна увеличиться на 80 с лишним километров. Приоритетными остались Фрунзенский и Приморский радиусы, а также Красносельско-Калининская ветка.

Самое главное отличие в том, что новая программа предусматривает стопроцентное городское финансирование, в то время как предыдущий вариант развития предусматривал еще и федеральное участие.

– Готов ли Метрострой выполнить данную программу?

– Нужно понимать, что своевременная реализация утвержденной программы зависит не только от Метростроя. Возьмем для примера Красносельско-Калининскую линию. Для того, чтобы мы в конце этого года могли приступить к ее строительству, уже сейчас необходимо иметь закрепленные под строительство площадки и утвержденный Госэкспертизой проект.

Что касается кадровых возможностей, то с этим проблем не возникнет. Сейчас многие наши организации заканчивают свои работы на пусковых объектах и с радостью выйдут на новые площадки.

Технологии сегодня точно позволяют построить заданные в программе объемы строительства. За последние годы мы значительно увеличили парк проходческой техники, добавив в свой арсенал самые современные тоннелепроходческие комплексы. Сегодня по заказу Метростроя на Скуратовском заводе (г.Тула) изготавливается щит для проходки перегонных тоннелей, немецкая фирма Herrenknecht занимается проектированием ТПМК большого диаметра для проходки двухпутных тоннелей. Все это говорит о том, что мы не просто хотим, мы можем строить в таких объемах.

О возможностях в развитии метрополитена как основного вида общественного транспорта в Санкт-Петербурге говорит Владимир Александрович МАСЛАК, генеральный директор ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс»:

– Нам надо стремиться к тому, чтобы Петербургский метрополитен соответствовал европейскому уровню, в том числе и по разветвленности, по плотности станций. Развитие метрополитена сократит нагрузку на городской наземный транспорт.

– Но разве у властей Санкт-Петербурга достаточно финансовых возможностей для этого?

– Есть данные о том, что федеральные власти готовы обсуждать программы развития внеуличного городского транспорта таких мегаполисов, как Москва и Санкт-Петербург. Но такие программы нуждаются в совместной подготовке – в том числе с Министерством транспорта, которое пока готово финансировать объекты метростроения только за пределами Петербурга, т. е. на территории области. Небольшой участок Кудрово, подпадающий под областную юрисдикцию, где мы предполагаем строить также депо, будет профинансирован Минтрансом, как и небольшой участок в Янино.

Метрополитен во всем мире – сугубо дотационное предприятие. Однако в Санкт-Петербурге доля дотаций на подземный транспорт крайне невелика. Поэтому петербургское метро не имеет возможности вкладывать средства в строительство новых станций и перегонов.

И, конечно, строить подземку город должен с участием губернатора при курирующей роли профильного вице-губернатора. Ведь при его строительстве возникают вопросы настолько комплексные, что Комитет по транспорту не всегда имеет возможность их самостоятельно решить.

– Например?

– Законодательство, регламентирующее застройку города, настолько усложнено, что вписаться в рамки градостроительных норм с каждым днем все сложнее. Весь город поделен на зоны, которые подлежат застройке разного типа – деловая, жилая, элементы транспортной инфраструктуры и прочее. Часто при проектировании линии мы вынуждены располагать объекты метрополитена в разных территориальных зонах, что недопустимо по действующему законодательству.

Поэтому с резервированием земли под строительство новых станций есть немалые трудности. На участках, необходимых для строительства метрополитена, в Санкт-Петербурге широко используются механизмы резервирования территорий для государственных нужд. Для 30% земельных участков, необходимых для строительства метрополитена до 2025 года, разработана документация для принятия решений о резервировании для государст­венных нужд. По остальным земельным участкам требуется проработка трасс будущих линий с учетом инженерно-геологических, градостроительных и других условий нашего города.

Вести работы под землей, безусловно, проще, чем согласовать земельные вопросы. Далеко не все руководители территориальных образований готовы идти навстречу и принимать план развития метрополитена в предлагаемом виде. Поэтому в особо сложных случаях, как, например, на «Адмиралтейской», участки и строения попросту могут изыматься для государственных нужд.

– Сейчас принято создавать транспортно-пересадочные узлы для разных видов транспорта. В Петербурге есть такие разработки с «участием» станций метро?

– Метрополитен, к которому можно «пристыковать» любые виды транспорта, в том числе и скоростные трамваи, безусловно, должен развиваться. Это единственный вид транспорта, позволяющий до минуты рассчитать время в пути.

Участок от «Московской» до «Пулково-1» с промежуточной станцией «Пулково-2» был разработан еще в 1993 году. Сейчас конфигурация линии несколько изменилась. Но я по-прежнему считаю, что доступность аэропорта через метрополитен, как это сделано, например, в Мадриде, – большое благо для города. Если мы хотим развивать мегаполис, создать из Пулково крупный транспортный узел, то метро в этом районе, безусловно, необходимо.

Сестрорецк, Колпино, Красное Село можно объединить в общую транспортную сеть в том числе и с использованием легкорельсового трамвая. Например, от станции «Южная» линия скоростного трамвая сможет протянуться до Колпино, что позволит за 7–10 минут добраться из пригорода до конечной станции метро.

Подготовила Светлана Малая

Другие материалы по теме

X