жк днепропетровская 37 евродвушка
жк днепропетровская 37 евротрешка
жк днепропетровская 37 квартиры

Актуальное

Первый «крупногабаритный городской»

Основными сооружениями в составе Комплекса защитных сооружений являются судопропускное сооружение С-1 и автодорожный тоннель. С 2006 года на этих объектах в качестве генерального подрядчика выступает ОАО «Метрострой», известное своим огромным опытом в освоении больших объемов работ.

12 августа 2011 года состоится открытие первого в России крупногабаритного автодорожного тоннеля городского типа. Начало сквозного движения через тоннель С-1 ознаменует окончание строительных работ на КЗС и позволит говорить о замк-нутости всей кольцевой автодороги вокруг Петербурга.

Строительство тоннеля, являющегося составной частью судопропускного сооружения С-1, велось в две стадии. На первой необходимо было достроить северную часть тоннеля в комплексе с судопропускным сооружением С-1 и новым судоходным каналом. На второй, уже после переключения движения судов по новому створу, – завершить южную часть тоннеля.

Тоннель, входящий в состав КАД, общей длиной 1961 м, шириной 43 м и глубиной заложения 28 м рассчитан на шесть полос движения и проходит под плитой основания судопропускного сооружения С-1. В ходе строительства была намыта территория к югу от уже построенных сооружений и конструкций и сформированы новые локальные котлованы по Финской и Невской сторонам. Там развернулось строительство южной части автодорожного тоннеля в сторону станции Бронка – 9 рамповых, 2 портальных и 9 тоннельных секций длиной 30–40 м каждая. Северная часть тоннеля к тому времени была сооружена в основных конструкциях.

Когда метростроители пришли на КЗС, определенный объем работ по тоннелю уже был выполнен. С северной стороны – нулевая и первая секции, частично вторая и третья и основание для четвертой. С южной стороны были возведены первая и вторая секции.

Главное отличие южной части от северной, сооруженной еще в 1990-е годы, заключается в том, что здесь основанием для тоннеля является не грунт, а мощная плита ростверка, которая, в свою очередь, опирается на сваи. Конструкция 717-метрового тоннеля практически не претерпела никаких изменений и представляет собой секционную структуру, соединенную деформационными швами. Однако в течение многих лет, пока ведется стройка, в проектную документацию вносились поправки. Они учитывали современные технологические тенденции и предполагали использование новейших материалов и оборудования. Все изменения в первую очередь преследовали цель улучшить качественные показатели строительства.

Перед началом работ было произведено обследование состояния имеющихся сооружений на целостность. Для этого котлован заполнили водой и в местах, где имели место водопроявления, пробурили дополнительные отверстия и закачали в них гель.

Для обеспечения необходимого уровня качества метростроители привлекли высококвалифицированных специалистов, применили новые материалы и технологии, позволяющие к тому же сокращать сроки строительства, а также организовали многоступенчатый контроль качества – как внутренний, так и со стороны заказчика и проектировщика.

Изначально проектом было предусмотрено устройство гидроизоляции тоннеля методом покрытия его поверхности металлическими листами. К 2006 году появились уже более прогрессивные методы гидроизоляции, в том числе ПВХ-мембраны, которые в итоге и были применены. Этот метод с точки зрения выполнения работ, долговечности и ремонтопригодности гораздо более эффективен. Наружная сторона тоннеля одевается в «чулок» из ПВХ-мембраны, из которого внутрь тоннеля выведены специальные трубки. Каждая из них пронумерована, что обеспечивает возможность быстро реагировать при поступлении сигнала о возникновении протечки. Такой способ гидроизоляции уже был использован в метрополитене Милана.

ПВХ-мембраны сконструированы специально для работы под землей, в соленой и пресной воде и обладают специальной структурой, позволяющей обеспечить вакуумный контроль качества гидроизоляционной системы.

Система гидроизоляции состоит из двух слоев ПВХ-мембран, наложенных один на другой и сваренных методом горячего воздуха в ремонтные карты размером 100–150 кв. м. Гарантийный срок на такую гидроизоляцию составляет 100 лет, при этом материал ремонтопригоден и обеспечивает надежную стыковку элементов гидроизоляции на этапе строительства.

В момент производства работ осуществлялся двухступенчатый контроль качества, который включал в себя проверку сварных швов и герметичности каждой ремонтной карты.

Отдельного внимания заслуживает конструкция деформационных швов типа «Омега», которые соединяют секции северной части тоннеля через каждые 30–40 м. Их главная задача – обеспечить тоннелю подвижность, что позволяет избежать возникновения трещин и других дефектов жестких бетонных конструкций из-за естественных подвижек грунта. Для этого в местах стыковки секций была установлена специальная сэндвич-панель, состоящая из двух асбоцементных листов, между которыми находится пенопласт. Затем сэндвич был дополнен резинками и гидроизоляционным материалом. На последнем этапе шов залили бетоном. Такая конструкция за счет своей податливости компенсирует возникающие деформации и позволяет сохранить целостность сооружения. Срок службы деформационных швов также составляет 100 лет.

В России до сих пор не существовало тоннелей, попадающих под классификацию «крупногабаритный городской». В связи с этим отсутствовали и нормы их проектирования. Специально для тоннеля С-1 уже в ходе работ были разработаны специальные технические условия (СТУ), учитывающие опыт строительства последних лет в нашей стране и за рубежом.

Соответствие новым СТУ потребовало принять меры по повышению системы безопасности тоннеля. Так, первоначально схема проветривания предполагала продольную систему со струйными вентиляторами. С введением новых СТУ она была заменена на продольно-поперечную. В результате появилась необходимость устройства дополнительных проемов для подачи воздуха в тоннель и строительства восьми дополнительных шахт дымоудаления (первоначально их было запланировано только две). Для реализации новой схемы дымоудаления в стенке транспортного отсека были прорезаны дополнительные отверстия и установлены шиберные клапаны, через которые при необходимости будет производиться откачка дыма.

Изменения претерпела также и система пожаротушения. Согласно первым техническим условиям тушение пожара должно было осуществляться с помощью пожарных гидрантов, расположенных через каждые 60 м. Новые условия требовали устройства дренчерной системы. Для этого по транспортному отсеку с определенным шагом установлены секции пожаротушения, которые в случае пожара начнут распределение воды с учетом разбивки на зоны горения. Введение дренчерной системы, в свою очередь, потребовало сооружения двух дополнительных насосных станций, увеличения емкости зумпфа (бака) для приема воды и оснащения станций системой сбора легковоспламеняющихся жидкостей, удаленных из зоны горения. Увеличение производительности насосных станций повлекло за собой строительство дополнительных очистных сооружений.

Помимо строительства сооружений, обеспечивающих бесперебойную работу системы пожаротушения, метростроители выполняют большой объем работ по инженерному обеспечению тоннеля. К моменту сдачи объекта в эксплуатацию еще необходимо смонтировать системы оповещения, сигнализации, пожарной сигнализации, управления движением и так далее. Эти работы будут завершены до конца 2011 года.


1961 м составляет общая протяженность тоннеля (подземная и надземная части). В подземной части предусмотрены установка 50 струйных вентиляторов, 332 клапанов дымоудаления четырех разных типов, монтаж системы пенного пожаротушения в транспортном отсеке тоннеля (по пять дренчеров каждые три метра) и почти 13 000 потолочных стоек разных типов под кабельные конструкции и светильники.


Метрострой.jpg

190013, Санкт.Петербург,

Загородный пр., д. 52а

Тел. 635-7755, факс 635-7747

E-mail: [email protected]

Другие материалы по теме

X