жк днепропетровская 37

Актуальное
Поплавок_160_600_правый

Бизнес требует дорог. Интервью с директором «ДОРМОСТ» К. Ивановым

Накануне кризиса много говорилось о том, что государство должно увеличить объем бюджетных ассигнований на строительство объектов транспортной инфраструктуры, чтобы модернизировать транспортную систему и поддержать развитие регионов. Однако «взрывного роста» общество так и не дождалось.

В начале кризиса эксперты часто и охотно ссылались на опыт США в период Великой депрессии. Там власти решали проблему занятости населения, мобилизуя людей на строительство транспортных объектов. Благодаря этому строительству страна оказалась готова к наступившей затем эпохе экономического роста.

Но, несмотря на то, что наиболее масштабные проекты не были закрыты, кардинального улучшения российских дорог не произошло. О том, почему не оправдались надежды на скорую модернизацию инфраструктуры, наш разговор с директором Ассоциации предприятий дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербурга «ДОРМОСТ» Кириллом Валентиновичем ИВАНОВЫМ.

– К сожалению то, что произошло в экономическом плане в США или Германии 30-х годов, не произошло у нас. Если до кризиса городская транспортная инфраструктура развивалась, даже где-то опережая рост автомобилизации, то кризисом мы оказались отброшены на 3–5 лет назад. Ситуацию усугубило тотальное сокращение затрат на содержание, эксплуатацию и текущий ремонт. Зима-весна 2010 показала всем истинное положение вещей. Другой вопрос – а был ли кризис?

Вспомните, первая половина 2008 г. была для нас достаточно удачной. Было много работы, хорошей и «вкусной». В четвертом квартале произошло в принципе следующее: от кризиса пострадал перевозческий бизнес, объемы грузоперевозок упали, Межевой канал, 5 стал терять своих традиционных арендаторов. В компаниях, которые легально, лояльно и корректно платили до тех пор налоги, уловили, что где-то начался кризис и решили на черный день забить кубышку деньгами. Сразу «просели» налоговые поступления.

Власть, увидев, что объем налоговых сборов снижается, запаниковала и выключила финансовый рычаг государственного заказа. Если до этого на жилищном рынке строительные компании могли позволить себе работать на 30% в госзаказе и на 70% – в частном секторе, а некоторые и вообще работали только в частном секторе, то в 2009 г. начались другие процессы. Высвободились мощности у субподрядчиков, которые должны были либо закрываться, либо искать госзаказ, который и здесь на 70% оказался урезанным.

При этом если проанализировать сегодня ситуацию по бюджету Санкт-Петербурга, то в 2008 г. он был полностью исполнен. В 2009 г. он был ниже, чем в 2008 г. примерно на 15%. В 2010 г. исполнение бюджета оказалось на уровне 2008 г. 2011 г. обещает его превысить. То есть все не так уж плохо, и повода рубить с плеча, может быть, и не было.

Конечно, руководству города тоже было непросто понять, что же все-таки происходит. И нелегко предвидеть, что будет дальше. Государство, вместо того чтобы поддержать отрасль и построить объекты, структурно важные для экономики, предпочло секвестр. Дорожно-строительные компании были вынуждены пойти в регионы, лишили работы местных «игроков». Эта конкуренция сильно повысила коррупционность местных отношений. Потому что когда бизнес борется за выживание, для него все средства хороши.

– А как обстоят дела сейчас?

– В 2010–2011 гг. нам удалось достичь кое-каких результатов. В 2008–2009 гг. в бюджете деньги на содержание и текущий ремонт дорог почти отсутствовали. В 2010 г. по этим статьям было выделено 8 млрд руб, что позволило мало-мальски привести существующие дороги в нормативное состояние. В 2011 г. бюджет выделил на текущий ремонт около 5 млрд руб.

Если учесть жизненный цикл городских дорог, то в ближайшие 5-8 лет большинству улиц Петербурга потребуется реконструкция или капитальный ремонт. Предстоят серьезные капиталовложения.

Сейчас большие объемы средств, выделенные на текущий ремонт, дают возможность малому и среднему бизнесу немного вздохнуть: рассчитаться с долгами, приобрети новую технику, чтобы работать дальше.

– Можно ли оценить эффективность начатых в последние годы проектов с точки зрения улучшения инфраструктуры в целом?

– Кроме ЗСД, о новых проектах говорить объективно пока не приходится. Даже то, что сегодня готовится к реализации, имеет бюджетную роспись на 3–4 года вперед. А стало быть, сроки ввода этих объектов пока ничем не гарантированы.

Если мы за ближайшее время полностью распишем бюджеты на дорожное строительство до 2018 года, может случиться так, что все будет разыграно, а текущие потребности окажутся необеспеченными. Я последнее время все больше утверждаюсь в тезисе «Качество дорог отражает качество дорожной администрации».

– Те крупные инфраструктурные объекты, которые строятся к саммиту АТЭС, Олимпиаде-2014, чемпионату мира 2018 года, экономически обоснованны? Они действительно будут тиражироваться, улучшат транспортную систему страны или это просто кампанейщина, которая быстро закончится?

– Мое мнение на этот счет простое – дай-то Бог. Мне нравится идеология, которая закладывается в эти решения – необходимость развития регионов. Эти мероприятия – повод для того, чтобы у нас не только в Петербурге или Москве что-то строилось, развивалось. Мероприятия пройдут, а инфраструктура останется. А дальше все зависит от того, смогут ли власти в регионах заставить инфраструктуру работать и зарабатывать.

Дело в том, что все это уже давно должно быть в хозяйстве страны. Я вчера проехал по тоннелю на дамбе – по мировым меркам ничего особенного, тоннель как тоннель. То же самое – путепровод в створе Александровской Фермы. Маленький путепровод. Таких должно строиться и открываться по 5–6 за год. А у нас это событие, на которое приезжает президент. Поэтому хорошо, если что-то делается хотя бы на волне кампанейщины.

Скоростное движение внутри России – куда без него, если мы говорим о качестве проживания в государстве? Во Франции, Германии, Италии только такое и есть – это нормально. Берлинский симфонический оркестр на 70% живет во Франкфурте-на-Майне и ездит в Берлин на скоростном поезде на работу. И, наверное, было бы дешевле для инвесторов в России не покупать офисные и производственные площади в Москве и МО по невозможным ценам, а осесть, например, в Твери, ездить на совещания в столицу 30–40 минут на скоростном поезде.

То же самое с аэропортами. Мы в Петрозаводск не можем слетать на самолете – что за дикость? Это столица субъекта РФ. Развитием аэропортов в регионах в прин-ципе не занимается Минтранс. Брянск, Новгород, Петрозаводск, Холмогоры, Череповец ничем не хуже для строительства объектов транспортной инфраструктуры, чем Москва или Питер.

Вопрос загрузки поездов и авиалиний – технологический. Она зависит от управления пассажирскими потоками. Добираясь из Хельсинки в Сеул, вы получите рейс через Амстердам, Париж, организованный одной авиакомпанией.

Конечно, проблема мобильности бизнеса и рынка труда имеет и другую сторону – социальное страхование. Весь мир спокойно живет в арендованном жилье. Вопросы начинаются тогда, когда ты теряешь источник дохода, т. е. работу. Но если я плачу достаточно высокие страховые взносы, скажем, в Германии, то знаю: в случае потери работы государство будет мне эту квартиру оплачивать год. И только затем предложит съехать в жилье поскромнее. В таких условиях только от меня зависит, где я живу и работаю.

За счет такой системы социальной защиты немцы обеспечивают себе мобильность рынка труда. У бизнеса нет необходимости тянуться в какой-то конкретный центр, чтобы развиваться. Он может развиваться в любом городе, привлекая рабочую силу со всей страны.

У нас получается, что есть Москва, где много работы, куда все едут, а больше ничего. При этом Москва никаких особо комфортных условий не гарантирует ни бизнесу, ни приезжим работникам. С точки зрения инвестиций, движения и развития бизнеса более разумно было бы осесть где-нибудь в Вышнем Волочке, в Петрозаводске, т.е. в городе, заинтересованном в новых налогоплательщиках.

Так возникла бы потребность в дорогах и в аэропортах, речных портах, в любых видах сообщения. Стало бы выгодным строить доходные дома, арендное жилье.

В то же время мы понимаем, что Петрозаводск не самое привлекательное место для инвестиций именно из-за недоразвитости транспортной инфраструктуры. Хотя регион обладает огромными запасами металлов, леса. Будь возможность посылать туда регулярно менеджеров крупных компаний и организовать производство, оттуда вывозили бы уже не сырье, а продукт его переработки. Сегодняшняя экономика развивается за счет добавленной стоимости. А у нас нет инфраструктуры для ее развития.

– Сделаны ли должные выводы из докризисного – не слишком успешного – опыта организации ГЧП?

– Почему не слишком успешного? В рамках ГЧП реализовано строительство путепровода в створе Александровской Фермы: 900 млн руб. дал город, 900 млн руб. – ОАО «РЖД». Другое дело, что в международном масштабе последствия кризиса оказались достаточно глубоки. А наши ГЧП-проекты были ориентированы прежде всего на зарубежных инвесторов.

Посмотрим на проблему с другой стороны. Я в июле проехал в Италии 50 км по платной дороге за 2,5 евро, т.е. за 100 рублей – из расчета 2 рубля за километр. Вчера я проехал по ЗСД 5 км, заплатив 30 рублей. Т.е. 6 рублей за километр. Экономически – втридорога.

Исходя из этой логики, строительство платных трасс в России – дело очень выгодное.

Вспомните конкурс, который прошел недавно. Всего за 106 млрд руб., т. е. 3 млн долларов, консорциум получил дорогу на 30 лет. Я думаю, что наше государство не от хорошей жизни согласилось на такие условия. Опять-таки нет уверенности, что консорциум сложится в установленные сроки.

Главный вопрос, который всегда задавался, когда город стал искать инвестора для ЗСД: можно ли перепроектировать объект? Я думаю, там немало решений, которые не ориентированы на реальные условия эксплуатации будущей дороги и оптимальную стоимость ее строительства, а заложены «с запасом», «на всякий случай», исходя из действующих нормативов. По многим из них можно существенно сократить затраты, если подойти разумно.

С другой стороны, применительно к Западному скоростному диаметру наработана специальная юридическая база, которая может быть применена где угодно. Ведь в формате ГЧП могут решаться не только крупные, но и мелкие проблемы, например, строительство дороги до коттеджного поселка, устройство парковки в ТСЖ, когда деньги предоставляют инвесторы, а землю и правовые гарантии – государство. Механизмы такого партнерства должны быть доступны, должны тиражироваться. Нужен инструментарий, и он сейчас получен.

Бизнесу должен быть понятен результат. Когда понимание есть, вопрос закупки технологии, вопрос инвестиций решается довольно быстро.

– Проектировщики нередко жалуются, что для разработки и внедрения новых решений не хватает серьезных исследований, научной базы, утраченной в 1990-х…

– Академическая наука сегодня действительно несколько забыта. Прикладная – активно работает на решение конкретных задач. Знаете, меня впечатлил европейский подход. Один из специалистов нашего проектного института в конце 90-х годов был в Финляндии, где в рамках профильной выставки посетил НИИ, занимавшийся проблематикой колееобразования. Огромное здание, 250 сотрудников, 4 лаборатории. Пару лет назад этот специалист снова, будучи в Финляндии, пытался организовать свой визит в этот институт. Ему сказали: «Невозможно. Институт закрыт. Задачи, которые ставились в течение 6 лет, полностью решены. Ученые трудятся в иных учреждениях над иными задачами».

Ну, а если говорить про нас, то мы сейчас принимаем активное участие в разработке проекта создания экспериментального полигона СПбГАСУ. Это площадка должна стать серьезным подспорьем для науки и профессионального образования.

– Готов ли заказчик принимать и финансировать современные проектные решения в области инфраструктуры?

– Для того чтобы понять природу российского заказчика, надо осознать: у нас чиновники меняются в среднем раз в три года. Я 7 лет возглавляю Ассоциацию. За это время сменилось 4 председателя профильного комитета.

Это значит, что каким бы талантливым ни был человек, которого поставили на это место, у него есть очень короткий промежуток времени, чтобы что-то улучшить, создать. Надо войти в тему, разобраться, как и что здесь работает, настроить машину «под себя», научиться прогнозировать ситуацию, чтобы выстроить планы. И как только он начинает эти планы воплощать, сверху говорят: «Следующий!»

– Что должно измениться во взаимоотношениях между государством как заказчиком строительства, проектировщиком и органами экспертизы, чтобы проекты стали более современными, оптимальными по качеству и цене?

– Я большие надежды связываю с новым законодательством по федеральной контрактной системе. Если хотя бы на 80% удастся получить то, что предусмотрено концепцией Минэкономразвития, то очень многие вопросы, связанные с ценообразованием, нормотворчеством, экспертизой, внедрением новых материалов, технологий, взаимоотношений между заказчиком –подрядчиком – потребителем будут решены. По сути, концепцией предусмотрена библиотека контрактов.

Весь мир работает в контрактной части по документам ФИДИК – международной ассоциации инженеров-проектировщиков и сметчиков. Они давно ввели унифицированные формы контрактов, охватывающие все ситуации, которые в практике строительства встречаются. Сам контракт может помещаться на одном листе бумаги, если он содержит ссылки на конкретные положения ФИДИК. Все легально, все прозрачно, все цивилизованно.

У нас есть опыт работы с такими контрактами – на КАД и КЗС, т. е. объектах, в финансировании которых принимали участие иностранные банки. Они требовали контрактов по ФИДИК.

Если это будет закреплено в законодательстве, заказчик сможет использовать новый, но хорошо известный в мире инструмент. Откроется возможность без лишних согласований применять в проектах новые решения. ФИДИК не некий постоянно обновляемый код, а набор инструментов, который позволяет достаточно быстро проверять инновации, не занимаясь их нормированием.

Экспертиза обязана будет не ссылаться на СНиП, а внимательно изучать то, что предлагает ей проектировщик. Вопрос о необходимости менять нормативную базу будет снят, потому что обновление материалов, технологий, решений происходит гораздо быстрее, чем их нормирование возможно в принципе, не говоря о том, насколько это затратный процесс.

Подготовила Наталья Андропова

Похожие сообщения

X