жк днепропетровская 37 квартиры

Строим Добро

Интересная концессия. Генеральный директор ООО «НКК» В. Фотченков о распределении рисков в проктах ГЧП

Привлечение частных инвестиционных средств при строительстве платных магистралей ­– одно из перспективных направлений дорожного строительства в России. Однако при применении этого механизма необходимо учитывать множество факторов.

 Часто недостаточно продуманная финансовая модель становится серьезным препятствием при строительстве. Весьма распространенной проблемой, по мнению международных экспертов, является амбициозное желание властей реализовать высокотехнологичные и дорогостоящие транспортные проекты в регионах, не обладающих для этого достаточным экономическим потенциалом, который определял бы спрос на перевозки. Если риски, связанные со спросом, по концессионному соглашению государство берет на себя, это увеличивает интерес к проекту со стороны частных инвесторов.

Об экономических аспектах подобных соглашений между государством и бизнесом мы попросили рассказать генерального директора ООО «Невская концессионная компания», концессионера Орловского тоннеля, Валерия ФОТЧЕНКОВА.

Фотченков.jpg– Задача любой магистрали – обеспечивать пропуск определенного объема транспортных потоков. Экономическая, а точнее, социально-экономическая подоснова строительства платной трассы связана с этой основной задачей. Проект состоятелен, когда есть спрос на грузовые и пассажирские перевозки в определенном направлении. Платная трасса позволяет проехать по качественной дороге – быстро и без пробок.

Поскольку государство ведет практически 100% дорожного строительства, именно оно и определяет в конечном счете, где и какие нужны дороги, мосты, тоннели, развязки. Ни один концессионер не уполномочен отвечать на этот вопрос самостоятельно. Работа по расчету пассажиропотоков и прогнозированию их изменения и развития относятся к компетенции муниципалитетов и властей субъектов Федерации. Эту задачу нельзя переложить на частного инвестора.

В этом и заключается ответ на главный вопрос: кто берет на себя риски трафика по магистрали. Логично, когда это делает государство.

Проект Орловского тоннеля достаточно давно рассматривается городскими властями. По заказу правительства Санкт-Петербурга зарубежные и российские компании провели исследования необходимости такого строительства, подготовили предложения по местоположению и пропускной способности тоннеля. Когда мы входили в концессионное соглашение, город уже четко сформулировал свои требования: определил место, конфигурацию трассы, ее ширину – 3 полосы в каждую сторону, пропускную способность – не ниже 60 000 автомобилей в сутки. Наконец, зарезервировал земельные участки. Таким образом, администрацией города были четко определены потребности мегаполиса.

Расчеты по спросу на передвижения через Орловский тоннель выполнял Петербургский научно-исследовательский и проектный институт территориального развития и транспортной инфраструктуры. Позже по заказу Невской концессионной компании этот же институт принимал участие в проектировании самого тоннеля.

По условиям концессионного соглашения мы должны обеспечить эксплуатационную готовность тоннеля к движению транспорта, риски по обеспечению трафика берет на себя город.

Концессионер может брать на себя риски по магистралям, например, от Москвы до Петербурга. В этом случае все намного легче просчитывается и прогнозируется, поскольку грузопоток на такой трассе может только увеличиваться, так как другого пути доставки груза из Петербурга в Москву нет. Железная дорога на сегодняшний момент неконкурентоспособна на данном направлении, прежде всего по срокам доставки. Качественная платная трасса дает возможность делать перевозки с большей скоростью. И вложенные средства будут окупаться прежде всего за счет грузового транспорта.

В отличие от ЗСД, где конкурс проводился по готовой, прошедшей Главгосэкспертизу, проектной документации, у нас в качестве исходных данных был ранее выполненный ПСО «Система ГАЛС» проект – с решениями, разработанными под несколько другие задачи.

Новый проект мы делали практически «с нуля», начиная с программы изысканий. Проводя их, мы руководствовались не только СНиПами, но и международными требованиями к их исполнению для более точного определения геологических условий места строительства, поскольку этот фактор является определяющим при выборе того или иного проектного решения.

К сожалению, пока в России нет ни одного проекта, в котором бы рассматривались совокупно стоимость строительства и стоимость эксплуатации. Очень часто строят дороги одни компании, а эксплуатируют потом другие. Именно концессия, а также контракт жизненного цикла как разновидность ГЧП могут дать ясное представление о стоимости строительства и дальнейшем содержании и эксплуатации объекта транспортной инфраструктуры.

Подготовила  Наталья Цветкова

Другие материалы по теме

X