жк днепропетровская 37 евродвушка

Строим Добро

Кольцо удваивается. Беседа с руководителем ФГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга» В. Петушенко

В середине августа состоялось важнейшее для Петербурга событие – был сдан в эксплуатацию последний участок кольцевой автомобильной дороги вокруг Петербурга. По тоннелю под морским каналом открылось сквозное движение между Бронкой и Кронштадтом.

Таким образом, завершилась эпопея со строительством КАД, начавшаяся еще в прошлом веке. О сегодняшнем и завтрашнем дне кольцевой дороги рассказывает генеральный директор ФГУ «Дирекция по строительству транспортного обхода Санкт-Петербурга» Вячеслав ПЕТУШЕНКО.

– Вячеслав Петрович, что было сделано за эти годы и что сегодня представляет собой КАД?

– Могу без преувеличения сказать, что на сегодняшний день КАД – самый грандиозный дорожный объект в Российской Федерации из всех построенных за последние сто лет. С технической точки зрения дорога уникальна. Это единственная в России федеральная трасса, на которой нет ограничений на ось в весенний период. Это дорога, которая не имеет ни одной развязки в одном уровне. Дорога, на которой нет ни одного светофора.

С точки зрения реализации это не менее выдающийся проект, имеющий огромное экономическое, общественно-политическое и социальное значение. Потому что мы, слава Богу, уже забыли, что до КАДа весь транзит шел через город, ухудшая экологическую обстановку. В то же время эта дорога стала частью улично-дорожной сети города. Многие жители уже представить себе не могут, что можно проехать из одной части города в другую, не выезжая на Кольцевую.

Для того чтобы построить такой объект, потребовался целый комплекс организационно-технических мероприятий и административных решений со стороны руководства страны. Хочу напомнить, что дорога строилась 12 лет, а стоимость строительства составляет 130 млрд рублей.

– При создании этой трассы были использованы новые для России технологии. Какие из них видятся вам наиболее перспективными?

– Без новых технологий эта дорога не выдержала бы ту транспортную нагрузку, которая сегодня на нее ложится. Изначально планировалось, что интенсивность движения на КАДе составит 35 000 автомобилей в сутки, а в действительности по трассе за сутки проходит до 200 000 автомобилей.

Генеральным проектировщиком по дорожной части КАДа выступил «Петербургдорсервис», генпроектировщиком по искусственным сооружениям – институт «Стройпроект». Проектированием вантового моста занимался «Гипростроймост». Специалисты этих институтов набрались смелости и в своих проектных разработках заложили такие решения, которые позволили построить дорогу, опережающую по своим свойствам время.

При строительстве КАДа использовались современные дорожные материалы. В первую очередь это литой асфальтобетон, необходимый, чтобы исключить появление продольных трещин. Затем – щебеночно-мастичный асфальтобетон, который на 70% состоит из щебеночного каркаса, что позволяет продлить срок нормальной эксплуатации покрытия и предотвращает образование колеи. С помощью современных импортных материалов велось укрепление и цементация грунтов.

– В свое время было много разговоров о том, что КАД не соответствует европейским нормам по качеству дорожного покрытия. Справедливы ли эти высказывания?

– Конечно, нет. Сегодня на кольцевой существует одна проблема, о которой все говорят, – это колейность. И это головная боль как дорожников, так и автомобилистов. Кольцевая дорога – крайне грузонапряженная трасса, поэтому она требует особого подхода в части ее эксплуатации и ремонта.

Я могу назвать вам такую цифру: от прохода одного колеса верхний слой дорожного покрытия истирается на пять миллионных миллиметра. Если же колесо шипованное, то оно стирает уже 6,3 миллионных миллиметра. Если перемножить количество дней в году на количество проходящих в крайней левой полосе автомобилей, то получится, что за год естественный износ асфальта в этом месте составляет 1,9 см. Это физика. Зайдите в старый подъезд, и вы увидите гранитные ступени, стертые подошвами ботинок.

Действительно, существуют решения, которые повышают долговечность эксплуатационных характеристик. Например, при строительстве КАДа мы отказались от использования гранита в верхних слоях дорожного пирога, так как у этого материала высокая истираемость, и перешли на высокопрочные каменные материалы.

Еще одной проблемой, с которой мы столкнулись, оказались битумы. Те из них, которые применяются у нас, не соответствуют европейским нормам по долговечности. Сегодня он, может быть, и хорош, но со временем окисляется, истирается, становится хрупким.

Вообще, нормы, которые действуют в России, недостаточно жест­кие. Они не отражают всего спектра технологических требований к строительству современной трассы с высоким уровнем качества. Поэтому мы добились создания в Петербурге рабочей группы по изучению проблем колейности. Также, по нашему требованию, в план НИОКР включили разработку решений по качеству битумов. Кроме того, Росавтодор принял решение о строительстве на базе кольцевой дороги испытательного центра и испытательного полигона для изучения новых технологий и материалов.

– Почему, на ваш взгляд, в России строительство дорог обходится дороже, чем в Европе, США и других странах?

– Хорошие дороги не могут быть дешевыми. Однако, сравнивая цены на строительство автомобильных трасс у нас и за рубежом, надо брать за основу сопоставимые вещи. Если, например, сравнить такие показатели, как один километр одной полосы, то у нас 20% стоимости составляет выкуп земель у владельцев и перенос инженерных сетей. Мы только по одному соглашению о расселении домов заплатили почти 3 млрд рублей. Еще 25% уходит на зарплату рабочим и эксплуатацию машин. Остальное – стройматериалы. На внутреннем рынке они сейчас не дешевле тех, что используются в Европе. То же самое можно сказать о технике.

– Есть ли планы по модернизации Кольцевой?

– Такие планы есть. Мы планируем расширить северный участок КАД – от Горской до Приозерского шоссе – до трех полос в каждую сторону. До развязки с ЗСД на севере предусмотрена достройка одной полосы внутри диаметра. А вот участок от ЗСД до Горской придется расширять снаружи.

После того как в 2011 году откроется развязка в створе улицы Парашютной, КАДом начнут активно пользоваться и жители северных районов. Грузопотоки в этой части города тоже будут возрастать. Поэтому мы уже направили свои предложения в Министерство транспорта и надеемся, что получим деньги на проектирование и модернизацию северной части КАДа.

В этом году мы начнем строительство развязки в районе многофункционального порта Бронка. В перспективе у нас запланировано строительство развязки в районе Кудрово и Ржевки. Есть необходимость построить съезд на Всеволожск.

Еще одна задача 2011 года – ввод в эксплуатацию автоматизированной системы управления дорожного движения (АСУДД). Это выводит КАД на совершенно новый уровень обслуживания и эксплуатации. Система предназначена для управления транспортными потоками, предупреждения водителей, учета влияния погодных условий на движение, на проведение ремонтных и аварийных работ. Ввод этой системы в эксплуатацию позволит нам принимать оперативные решения.

– На заседании координационного совета по развитию петербургского транспортного узла в Смольном обсуждался вопрос строительства второй кольцевой автодороги вокруг Петербурга. В какой стадии сейчас находится этот проект?

– Понятно, что вторая кольцевая нужна. Особенно если принять во внимание высокий уровень автомобилизации населения, степень интегрированности существующей магистрали в улично-дорожную сеть Петербурга, а также интенсивное строительство логистических центров, портовых терминалов в Ломоносове, Усть-Луге и Приморске. С учетом этих условий к 2015 году движение по КАДу может просто встать. Ведь уже сегодня по кольцевой трассе каждые две секунды проезжает автомобиль.

Кроме того, руководство города и области понимает, что появление такой серьезной магистрали, как КАД, способствует развитию территорий и притоку инвестиций. Разработка проекта для строительства второй КАД запланирована на 2013 год. Поставлена задача, чтобы она была построена к 2020 году. На мой взгляд, без КАД-2, хотим мы того или нет, нам уже не обойтись. Дороги нужны городам, как воздух или солнце – всему живому.


130 млрд руб. составила стоимость строительства КАД в Петербурге.

115,6 км составляет общая протяженность КАД.

На трассе сооружено 26 развязок, 106 мостов, путепроводов, эстакад и тоннелей. Строительство продолжалось 12 лет.


 Беседу вела Светлана Смирнова

 

Другие материалы по теме

X