жк днепропетровская 37 квартиры

Строим Добро

Конкуренция за метро. Перспективы иностранных компаний в российском метростроении оценивает в интервью журналу генеральный директор ОАО «Метрострой» В. Александров

Столичные власти рассматривают возможность участия иностранных компаний в строительстве метрополитена. Привлечь зарубежных метростроителей мэр Москвы Сергей СОБЯНИН решил в связи с тем, что в ближайшие годы столицу ждет бурное строительство подземки.

Конкуренция за метро. Перспективы иностранных компаний в российском метростроении оценивает в интервью журналу генеральный директор ОАО "Метрострой" В. Александров

Считается, что подрядчики из-за рубежа нужны Москве по трем причинам. Во-первых, своими силами отечественные компании с объемами запланированной стройки могут не справиться. Во-вторых, есть проблемы с современными технологиями метростроения в России.

– Если производительность труда у подрядчика ниже средней по рынку в два-три раза, то такой подрядчик на конкурсе победить не должен. Либо он обязан обновить технику, ресурсы, – высказался на этот счет Сергей Собянин.

Третья причина – первые лица надеются на то, что работа с западными фирмами притормозит рост коррупции в органах исполнительной власти Москвы.

Иностранные претенденты

До 2017 года мэр Москвы Сергей Собянин запланировал построить 82,5 км подземки. Общую стоимость новых линий метро, необходимых Москве, мэр оценил в конце 2010 года в сумму до 1,5 трлн руб.

А затем на одном из совещаний правительства Москвы выразил недовольство, что на российском рынке метростроения работают всего «две-три доморощенные фирмы», и предложил «объявить международный конкурс по привлечению международных крупнейших организаций, которые специализируются в этой области».

В мае 2011 года заявки на участие в конкурсе на строительство московского метро в числе прочих участников подали южно­корейская Hyundai и немецкая Siemens.

Корейцы предложили столичному правительству отдать участки метро в концессию. На таких условиях они готовы ежегодно строить 15 километров дорог и самостоятельно решать проблемы финансирования за счет банковских кредитов. Немцы хотели бы поставлять системы автоматизации и вагоны. Предложение находится в разработке.

Среди претендентов на работу в метро называют также одну из ведущих строительных компаний в Европе – Strabag. Крупным акционером компании (25%) является Олег ДЕРИПАСКА; в свою очередь, совладельцам Strabag принадлежит блокпакет корпорации «Трансстрой», входящей в структуру «Базэла». У «Трансстроя» солидный опыт строительства тоннелей. Один из его проектов – Лефортовский тоннель длиной 3,2 км.

Внутреннее соревнование

О том, какие шансы у иностранных компаний потеснить российских метростроителей на внутреннем рынке, рассуждает генеральный директор ОАО «Метрострой Санкт-Петербург» Вадим АЛЕКСАНДРОВ:

– На мой взгляд, выход иностранных компаний на российский рынок метростроения объясняется достаточно логично. Московский метрополитен, согласно планам правительства Москвы, должен выйти на принципиально иной уровень развития. Москва планирует выделять на строительство новых станций десятки миллиардов рублей ежегодно. И естест­венно, гарантия таких инвестиций привлекает многие строительные компании, в том числе иностранные. Это нормальный рыночный процесс.

 – Эксперты утверждают, что у иностранцев есть преимущество – опыт строительства типовых станций метро, тогда как в Москве для каждой станции создавались индивидуальные проекты, что дороже и требует большего времени. Вы согласны с этим утверждением?

– Москва сейчас стоит перед сложным выбором. Конечно, строить нужно быстро, но появление в московском метрополитене типовых станций обязательно скажется на имидже этого городского объекта. Сейчас иностранцы, гости Москвы, спу­скаясь в метро, восхищаются мощью и красотой станций. Метро является одной из достопримечательностей столицы. Оно изначально задумывалось таким. Стоит ли жертвовать этим?

Типовые станции можно сравнить с типовой жилой застройкой 60-х – «хрущевками». Тогда была поставлена задача быстро обеспечить жильем большое количество российских семей. Но что мы сейчас из этого имеем? Понимание, что эта мера была временной, рассчитанной на ограниченный период.

Что касается влияния типового проекта на стоимость: в петербургском метро, например, доля расходов на отделочные работы составляет от 2 до 5% (без учета проектных работ). При этом мы строим и, надеемся, будем строить станции, по своей архитектуре достойные нашего города. Можно сэкономить средства и отделать станцию дешевой плиткой и асфальтом. Но ради чего?

– Как вы оцениваете конкурентоспособность петербургского Метростроя?

– Если говорить только о метростроении в Санкт-Петербурге, то здесь мы являемся безусловными монополистами. Хотя в области освоения подземного пространства есть достаточно много компаний, применяющих те же методы и технологии работы, что и Метрострой на своих объектах.

В том, что Метрострой является единст­венным подрядчиком по строительству метро в нашем городе, есть свои плюсы. В частности, заказчик, т. е. город, на протяжении 70 лет имеет в нашем лице надежного, стабильного подрядчика. А нам, в свою очередь, гораздо проще планировать свою работу, зная, что метро будет строиться. К тому же город приобрел контрольный пакет акций Метростроя. В составе совета директоров работают пять человек из правительства Санкт-Петербурга.

Однако ОАО «Метрострой» объединяет в своем составе несколько строительно-монтажных управлений, которые, находясь в рамках общей структуры, тем не менее, конкурируют между собой. Так что говорить «монополист» относительно Метростроя все-таки неправильно.

Метрострой, помимо строительства метро, участвует в сооружении КЗС, второй сцены Мариинского театра, Ленинградской АЭС-2 и др., т. е. выступает на уровне ведущих строительных организаций, участвует в тендерах, каждый раз доказывая свою конкурентоспособность. Особенно явно это видно в области микротоннелирования, которое в последнее время получило активное развитие. Хотя 20 лет назад Метрострой был одной из первых организаций, которая стала внедрять эту технологию.

Для того чтобы быть конкурентоспособным, нужно соответствовать требованиям времени, постоянно развиваться, внедрять новые технологии, материалы, оборудование, растить свои кадры. Одним словом – постоянно двигаться вперед, думая о будущем и сохраняя то, что уже наработано.

Родственное отношение

– А с инвестиционной точки зрения строительство московского метро может быть интересно для иностранных компаний?

– Инвестору, будь он из России или другой страны, интересно вкладывать ­деньги и получать с этого прибыль. В Петербурге, например, реализовано несколько инвестиционных проектов, связанных со строительством метро. Это торговые центры, совмещенные с вестибюлями. От такого подхода выиграл и город, экономя средства на строительстве вестибюлей, и инвестор, который автоматически получал место с высокой проходимостью.

В Москве, насколько я знаю, на средст­ва инвестора построена станция «Мякинино». Инвестором выступил владелец выставочного центра «Крокус-Экспо», который был заинтересован в обеспечении транспортной доступности к своему объекту. Но, принимая решения о том или ином инвестиционном проекте, необходимо принимать во внимание следующее: проект не должен ущемлять интересы города, который является владельцем метрополитена и несет ответственность за его безопасную эксплуатацию.

– Какие трудности поджидают иностранные компании, которые захотят принять участие в тендерах на строительство подземки в нашей стране?

– Главный козырь российских компаний – это знание российского законодательства и менталитета. Тому, кто работает в этой области не первый год, конечно, гораздо проще сориентироваться и реализовать здесь проект. Что касается организации труда, технологий, материалов, то этому у некоторых иностранных коллег можно поучиться. Хотя здесь тоже палка о двух концах: то, что хорошо, скажем, в Германии, не обязательно окажется хорошим в России.

– Можно ли ожидать прихода иностранных компаний на рынок Петербурга и регионов?

– Иностранные компании уже работают на рынке Санкт-Петербурга. В частно­сти, мы сами сотрудничаем с немецкими специалистами из компании Herrenknecht в области производства и поставки горнопроходческого оборудования.

Мы всегда готовы к любому диалогу со специалистами. Нам интересно и новое современное оборудование, которое выпускается за рубежом, и средства безопасности для эксплуатации метрополитена. Мы открыты для сотрудничества и приветст­вуем все передовое и современное.

Если имеется в виду возможность появления компании, способной взять на себя весь комплекс работ по строительству метро, то загадывать трудно. Метрострой за 70 лет прошел вместе с городом огонь, воду и медные трубы, здесь работают люди, чья заинтересованность не ограничивается заработком. И каждый из нас знает: мы строим метро для петербуржцев, для наших родителей и наших детей. Никакая иностранная компания не сможет продемонстрировать такого отношения.

Записала Светлана Смирнова

Другие материалы по теме

X