жк днепропетровская 37 евротрешка

Строим Добро

«Ленметрогипротранс»: вчера, сегодня, завтра

В городе работает проектный институт, которому обязаны своим рождением абсолютно все станции Петербургского метрополитена. Даты их запуска составляют историческую хронику ОАО «НИПИИ «Ленметрогипротранс». О том, как все начиналось, о настоящем и планах на будущее накануне юбилея института рассказывает его генеральный директор В. А. МАСЛАК.

– Владимир Александрович, с чего начиналась и как развивалась 65-летняя история «Ленметрогипротранс»?

Маслак.JPG– Решение о строительстве метрополитена в нашем городе было принято еще в 1938 году, и уже к 1941-му были пройдены первые стволы и выработки по документации, разработанной москов­скими проектировщиками. Великая Отечественная война прервала сооружение метрополитена, но уже с 1946 года оно возобновилось, и приказом Министерст­ва путей сообщения СССР от 3 декабря 1946 г. № 795/ЦЗ был образован филиал Московского института «Метропроект» – «Ленметропроект» для проектирования метрополитена в Ленинграде. Для становления нового филиала в город на Неве была направлена группа опытных специалистов-проектировщиков, образовавшая ядро коллектива.

Несмотря на основной профиль работ – подземное транспортное строительство, институтом была запроектирована в первую очередь вся производственная база Метростроя: заводы, объекты автотранспортного хозяйства, управления механизации, базы производственно-технологической комплектации и многие другие. Ведь Ленинградский Метрострой создавался фактически с нуля, и для него была необходима собственная производст­венная база.

С конца 1940-х годов институт начал заниматься и проектированием тоннелей. Первыми были железнодорожные тоннели на трассе Абакан – Тайшет Восточно-Сибирской железной дороги. С тех пор в портфеле заказов нашего института всегда присутствуют тоннели разного назначения – автодорожные, железнодорожные, гидротехнические и коммуникационные.

В 1973 году Ленинградский филиал был преобразован в самостоятельный институт «Ленметрогипротранс», а в 1984-м институт был назначен в Минтрансстрое головным по проектированию горных, железнодорожных и автодорожных тоннелей. В 1993 году институт преобразовался в открытое акционерное общество «Научно-исследовательский, проектно-изыскательский институт «Ленметрогипротранс».

За 65 лет институтом запроектировано более 800 км тоннелей различного назначения. Это метрополитен Санкт-Петербурга, участки первых линий метрополитенов Новосибирска, Челябинска, Казани, Самары и других городов нашей страны.

Обширна география проектируемых тоннелей различного назначения: тоннели Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, тоннель под проливом Невельского длиной 11,7 км для соединения Евроазиатского материка с островом Сахалин, тоннель под Беринговым проливом длиной 113 км на трансконтинентальной железнодорожной магистрали между Евразией и Северной Америкой, Архотский тоннель длиной 23,4 км через Главный Кавказский хребет.

Свой вклад внес институт и в проектирование зарубежных метрополитенов – в Гаване (Куба), Будапеште (Венгрия), Калькутте (Индия), Хельсинки (Финляндия) и др., а также тоннелей различного назначения в ряде стран.

– Какие работы можно считать знаковыми для института?

– Учитывая, что в рамках нашего интервью, очевидно, нет необходимости останавливаться на сугубо технических вопросах, ограничусь лишь перечислением работ института, которые, как мне кажется, можно отнести к знаковым.

• Щитовая проходка перегонных тоннелей глубокого заложения в условиях Ленинграда, позволившая механизировать земляные работы и монтаж сборной железобетонной обделки, обжатой на породу, и, как следствие, уменьшить осадки земной поверхности и значительно увеличить скорость проходки перегонных тоннелей. Именно при такой проходке наши замечательные метростроители при сооружении участка Московско-Петроградской линии от станции «Петроградская» до станции «Удельная» установили рекордную скорость проходки – 1240 п. м в месяц.

• Односводчатые станции глубокого заложения в сборных железобетонных конст­рукциях с разжатием верхнего и нижнего сводов на породу, что также позволило механизировать монтаж конструкций и разработку земли. Более того, только в нашем городе появилась уникальная, единст­венная в мире односводчатая двухэтажная станция глубокого заложения, объединяющая под одним вводом две пересадочные станции, это станция «Спортивная», которая в дальнейшем будет пересадочной на Кольцевую линию.

• Ликвидация аварии в зоне «Размыв» между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества» с применением для проходки щита «с закрытой грудью».

• Применение жидкого азота для закрепления неустойчивых водонасыщенных грунтов четвертичных отложений, что позволяет ускорить сам процесс закрепления и уменьшить осадки земной поверхности.

• Разработка документации для здания второй сцены Мариинского театра.

• Тоннели БАМ, в том числе Северо-Муйский тоннель длиной 15,3 км, строящийся в сложнейших инженерно-геологических условиях.

• Участие в проектных проработках тоннелей под Невельским и Беринговым проливами, а также проектирование Архотского тоннеля (о них я уже упомянул выше).

• Тоннели в Краснодарском крае, входящие в состав объектов, строящихся к сочинской Олимпиаде.

• Сооружение эскалаторных тоннелей механизированным щитом «с закрытой грудью», позволяющим исключить негативное влияние строительства на окружающую застройку.

– Какие проблемы приходится решать в процессе работ?

– Самой сложной проблемой в Петербурге является сооружение выработок, пересекающих зону неустойчивых водонасыщенных грунтов четвертичных отложений. Применяются два способа проходки таких выработок. К первому способу относится проходка в предварительно закрепленных различными методами грунтах. Ко второму – проходка тоннелепроходческими механизированными комплексами «с закрытой грудью». Несмотря на то что первый способ постоянно совершенствуется, достичь при его применении допустимых нормативных для окружающей городской застройки осадок земной поверхности не удается.

Таким образом, как только появилась возможность приобрести нужное проход­ческое оборудование, мы применили второй способ проходки, в первую очередь в историческом центре города (проходка тоннелей через «Размыв» – ликвидация аварии между станциями «Площадь Мужества» – «Лесная», эскалаторные тоннели станций «Обводный канал», «Адмиралтейская» и «Спасская»), который позволяет минимизировать осадки земной поверхности. При первом применении механизированного комплекса на ст. «Обводный канал» возникали определенные проблемы и вместе с тем приобретался ценный опыт механизированной проходки эскалаторного тоннеля.

Этот опыт дал нам понимание нюансов щитовой проходки эскалаторных тоннелей, уточнил ее технологию, требования к составу раствора для нагнетания за обделку, а также позволил учесть все это уже при проходке эскалаторного тоннеля на ст. «Адмиралтейская». Мелочей в нашей работе, как правило, не бывает. Мы проводим серьезный геотехнический мониторинг при строительстве сложных объектов, но даже при этом предусмотреть абсолютно все невозможно.

Другая существенная проблема – сохранение существующей исторической (и не только исторической) застройки города. Чтобы сооружение метрополитена проходило «безболезненно» для наземных зданий и сооружений, осадки земной поверхности при строительстве не должны превышать 5–10 мм. Достичь таких минимальных результатов в инженерно-геологических условиях Санкт-Петербурга практически невозможно. Вместе с тем стоит задача не только сохранить здания на поверхности, но и обойтись без их расселения. Именно поэтому мы предварительно обследуем такие здания и в зависимости от их технического состояния принимаем меры по усилению их конструкций. К таким мерам относятся укрепление оснований и фундаментов, несущих стен и ряд других технических мероприятий.

Часто обследование зданий в зоне подземного строительства показывает, что они находятся в предаварийном состоянии. И тем не менее мы укрепляем их и в конечном итоге сохраняем эти здания для города. Если бы не сооружался метрополитен в этой зоне, велика вероятность, что некоторые ветхие здания, считающиеся историческими памятниками, были бы в ближайшем будущем потеряны для Санкт-Петербурга. В частности, это безусловно верно в отношении застройки на Сенной площади и в зоне строительства станции «Чкаловская». Самый последний пример – станция «Адмиралтейская»: планировалось расселить шесть зданий, но нам удалось в пяти из них обойтись без расселения, и лишь один дом был расселен и снесен, так как оказался в пятне застройки вестибюля.

Возникают в процессе работ и другие проблемы, которые мы стараемся преодолевать профессионально и без ненужной торопливости. Лучше затратить некоторое время для выработки правильных решений и их реализации, чем впоследствии терять годы и значительные средства на исправление последствий скороспелых решений.

– Проектирование Петербургского метрополитена – каким вы его видите в будущем?

– Программа развития метрополитена в Петербурге, принятая недавно, достаточно сбалансирована и позволит выйти на более высокий уровень обеспечения его жителей и гостей самым надежным и скоростным видом общественного транспорта.

Мы стараемся использовать типовые решения перегонных тоннелей и притоннельных сооружений и пытаемся создать типовые фрагменты станций и вестибюлей. Применить типовые решения станций и вестибюлей в полном объеме в условиях нашего города практически невозможно. Всегда возникают какие-нибудь проблемы, влияющие на проектирование и строительство, – либо по геологии, либо по компоновке станционного комплекса, либо по индивидуальным почти для каждой станции градостроительным условиям. Кроме того, совершенствуются и появляются новые строительные технологии, которые мы стараемся применять, и новые стандарты по безопасности эксплуатации, которые мы обязаны внедрять.

Институт много занимается вопросами комплексной безопасности метрополитена, уделяя им большое внимание. В современных условиях усложнилось сооружение наземных вестибюлей станций метрополитена, так как их приходится совмещать с объектами коммерческого назначения. Это требует параллельного взаимоувязанного проектирования и строительства объектов разного назначения и комплексного решения вопросов благоустройства прилегающих территорий.

Мы считаем, что надо возвращаться к «хорошо забытому старому» – станциям закрытого типа («Гостиный двор», «Парк Победы»), которые на сегодняшний день широко внедряются во всем мире при строительстве метрополитенов как наиболее отвечающие строгим современным требованиям к вопросам общей и пожарной безопасности, вентиляции и кондиционирования воздуха при эксплуатации. К тому же подобные станции и экономически более выгодны.

– Какие проекты сейчас находятся в работе?

– Практически закончены и готовятся к передаче в экспертизу проектная документация участка Красносельско-Калининской линии от станции «Обводный канал-2» до станции «Казаковская» с электродепо «Красносельское» (осталось решение имущественно-правовых вопросов в городских инстанциях и вопросов обеспечения электроэнергией) и проект­ная документация на участок Правобережной линии от станции «Спасская» до станции «Театральная». Закончена разработка проектной документации на замену эскалаторов на станциях «Пушкинская» и «Нарвская» – станциях первого участка нашего метрополитена, введенных в эксплуатацию еще в 1955 году.

В первом полугодии 2012 года запланировано окончание разработки проектной документации участка Фрунзенского радиуса от станции «Международная» до станции «Южная» с одноименным электродепо.

Конечно, постоянно в работе находится и необходимая документация на строящиеся объекты метрополитена. В настоящее время это участок Фрунзенского радиуса от станции «Волковская» до станции «Международная» и вестибюль станции «Спасская».

В октябре этого года объявлены конкурсы на выполнение работ по разработке проектной документации участ­ка Правобережной линии от станции «Театральная» до станции «Морской фасад», строительства Невско-Василеостровской линии от станции «Приморская» до станции «Зоопарк», строительства Фрунзенско-Приморской линии от станции «Комендантский проспект» до станции «Шуваловский проспект» и на замену эскалаторов на станции «Технологический институт-1».

С 1995 года «Ленметрогипротранс» работает в Северо-Кавказском регионе, проектируя тоннели различного назначения. В рамках создания скоростной автодороги Адлер – Альпика-Сервис, связывающей объекты олимпийского Сочи, нами запроектировано шесть авто- и железнодорожных тоннельных комплексов. Общая протяженность всех тоннелей составит 27,4 км. Проектирование этих объектов в последние два года составляет порядка 50% всех проектных работ института. Следующей работой в этом регионе будет проектирование тоннелей на трассе Адлер – Сочи – Туапсе, обеспечивающих выход из оползне­вых зон.

– Как в институте обстоят дела с кадрами, особенно молодыми?

– Конечно, в 90-е годы нашей основной задачей было сохранение сложившегося коллектива, и почти десятилетие отсутствовала возможность принимать на работу молодых специалистов. Лишь начиная с 2001 года появилась необходимость увеличивать численность, а за последние четыре года штат института вырос почти на 100 человек и сегодня составляет порядка 350 сотрудников. Растут и объемы проектирования – за последние 10 лет они увеличились в несколько раз. Основной приток молодежи идет из ПГУПСа (ЛИИЖТа), Горного института, ГАСУ.

Мы ушли от кульманов и логарифмических линеек, молодые любят компьютерную технику. У нас нет «текучки». Специалисты получают хорошую зарплату. Но и нагрузка на них ложится соответствующая, значительно превышающая нормативную.

Мы создаем внутри института электронные технологии проектирования, переходим на полностью электронные средства взаимодействия. Некоторые возрастные сотрудники, обладающие громадным опытом, не всегда «дружат» с такой техникой, но активно передают свои знания молодежи, которая, в свою очередь, увязывает их с современными техническими средствами.

Думаю, что профессионализм и знания наших сотрудников (а среди них трудятся три доктора и тринадцать кандидатов технических наук) в сочетании с задором и трудолюбием молодежи позволят нам и в дальнейшем обеспечивать достаточно высокий уровень выпускаемой институтом проектной продукции.

Ленметрогипротранс.JPG

191002, Санкт-Петербург,

Большая Московская ул., д. 2

Тел. (812) 316-2022,

факс (812) 712-5252

Е-mail: [email protected]

Другие материалы по теме

X