жк днепропетровская 37 квартиры

Строим Добро

Необходимый, легкий, современный. Перспективы строительства линии легкорельсового трамвая Пулково-площадь Восстания

Строительство Надземного экспресса в Петербурге снова откладывается, несмотря на то, что за эти годы он стал намного более «земным» и экономичным.

Необходимый, легкий, современный

Новый губернатор Георгий ПОЛТАВЧЕНКО еще не заявил прямо и категорично об отмене проекта, но Комитет по инвестициям и стратегическим проектам – инициатор и заказчик экспресса – временно приостановил официальные комментарии на эту тему.

За прошедшие годы проект был не просто переработан. Его столь основательно переформатировали, что даже название «Надземный экспресс» стало, скорее, данью традиции. В результате его стоимость снизилась почти в три раза – до 16 млрд рублей.

В Надземный экспресс, к счастью, не успели вложить столько денег, как в Орловский тоннель и Ново-Адмиралтейский мост. Проект экспресса еще не вышел из экспертизы, а конкурсные процедуры по выбору подрядчиков планировалось осуществить только в 2012 году.

Экспресс в том виде, в котором сейчас его рассматривает государственная экспертиза, проходит не над землей, а по земле, превратившись, по сути дела, в систему современного легкорельсового трамвая. КИСП остановился на этом варианте, справедливо считая легкорельсовый транспорт наиболее динамично развивающимся, обладающим широким диапазоном провозных способностей и дающим низкую нагрузку на окружающую среду.

Интеграция систем

В старом проекте «Надземный экспресс» был заложен принцип полной «бесконфликтности» – технически более сложный, а значит, и более дорогостоящий. Предполагалось полностью обособить рельсовый путь от улично-дорожной сети, избежав пересечений в одном уровне. Соответст­венно более 90% трассы должно было пройти по эстакадам, которые и повышали затратность проекта.

Актуальный сегодня проект, выполненный ЗАО «Петербургские дороги», предполагает полную интеграцию нового вида транспорта в существующую трамвайную сеть. Эстакады предусмотрены только в местах, где трасса пересекает железную дорогу и КАД.

– Когда было принято решение максимально интегрировать новый вид транспорта в существующую трамвайную сеть, пустив экспресс по земле, его стоимость сразу снизилась, – комментирует руководитель проекта от ЗАО «Петербургские дороги» Наталья Анатольевна КУЧИНСКАЯ. – Изменилась трассировка экспресса. Первая ветка, проектирование которой сейчас завершено, проходит от аэропорта Пулково до площади Восстания. От прежней версии сохранился только небольшой коридор по Дунайскому проспекту.

Сегодня трудно сказать, будет ли проект реализован и в каком объеме, но свою социальную концепцию, на мой взгляд, он сохранил. Речь идет о модернизации системы общественного транспорта, и в первую очередь электрического трамвая как самого экологичного и вместительного, обеспечивающего максимум перевозок.

Раньше Надземный экспресс воспринимался как альтернатива метрополитену. По сути дела, это и была ветка надземного метрополитена – ни одного перекрестка, ни пересечений с существующей улично-дорожной сетью, соответствующая стоимость, соответствующая организация движения. Сейчас мы просто реконструируем, совершенствуем существующую трамвайную ветку, поднимаем ее на новый уровень комфорта, доступности, вводим принципиально иные скоростные характеристики.

Скорость и безопасность

Согласно новому проекту, скоростные характеристики современного трамвая будут обеспечены установкой систем приоритетного проезда через перекрестки. Легкорельсовый трамвай предполагает внедрение автоматических систем управления дорожным движением и систем управления транспортным потоком. Комплексная система информатизации и связи (КСИС) и система безопасности, которыми будет оснащен новый подвижной состав, призваны свести к минимуму риски несоблюдения расписания.

– Не могу сказать, что мы совершили техническую революцию в области городского транспорта, – продолжает Н. А. Кучинская, – мы просто использовали в этом проекте хорошие, современные и надежные решения. Тот же бесстыковой путь на железобетонных шпалах, который в России практически нигде не реализован, тем не менее прописан в СНиП и рекомендован к применению.

До настоящего момента из соображений экономии даже при реконструкции старых трамвайных линий используют менее качественные технологии – рельсы укладывают на деревянные шпалы, делают стыки, выполняют костыльные крепления. Отсюда у пассажира ощущение, что он едет на квадратных колесах.

Предложенная нами технология дороже, но она обеспечивает плавность, комфорт хода, низкий уровень шума и надежность в эксплуатации. Подвижной состав остался тем же, который предусматривался для Надземного экспресса – комфортабельный и энергоэффективный, с низким полом, что обеспечивает удобство маломобильным группам населения.

Двухкабинный челнок дает возможность в стесненных городских условиях не строить разворотные кольца. Конкурсы на поставку подвижного состава еще не проводились, но набор технических характеристик, которым должен соответствовать новый подвижной состав, полностью определен.

Проектом предусмотрена совершенно новая система безопасности (СБ), которой нет пока ни в Петербурге, ни в других городах России. Появилась возможность организовать управление системой стрелочного перевода из единого центра, а не из подвижного состава, как в данный момент. Поскольку наличие таких систем предполагает высокую насыщенность подвижного состава электроникой, нам пришлось заложить в проект более надежные решения по контактной сети, которая будет серьезно реконструирована, более качественную систему защиты от перепадов напряжения. Будут переоборудованы и тяговые подстанции.

В процессе проектирования мы обращались к помощи иностранных специалистов из компаний Ansaldo, ALTSTOM, Siemens, вели консультации по всем системам ЛРТ. Думаю, в результате мы насытили проект качественными решениями, которые могут быть легко тиражированы в тех городах России, которые смогут позволить себе систему легкорельсового транспорта.

Пилот с перспективой

Проект должен был стать пилотным как для Санкт-Петербурга, так и для страны в целом. Критики проекта упрекали его в том, что он решает скорее проблемы гостей города, чем его жителей.

Действительно, сдача в эксплуатацию первой линии ЛРТ первоначально была назначена на январь 2014 года, т. е. приурочена к завершению в декабре 2013 года первой очереди реконструкции аэропорта Пулково. Но, согласно концепции КИСП, линия ЛРТ между Пулково и центром города должна была стать только первым этапом модернизации всего комплекса городского электротранспорта.

– Конечно, в первую очередь админист­рация города хотела обеспечить потребности пассажиров аэропорта, – сообщает представитель проектной компании, – но более половины трассы пройдет по городу, где она будет доступна для всех горожан. В перспективе заказчик намерен реконструировать всю южную трамвайную сеть, которую должен обслуживать 12-й трамвайный парк, проектируемый в производственной зоне Шушары. Речь идет о постепенной замене всего подвижного состава и о поэтапной реконструкции всех трамвайных линий.

ЛРТ был призван снизить общую нагрузку на улично-дорожную сеть города, осуществляя межрайонные перевозки жителей южных и центральных районов Санкт-Петербурга.

В перспективе легкорельсовый транспорт рассматривался Комитетом по инвестициям как способ обеспечить территориальное развитие Петербурга там, где отсутствует возможность подземного строительства, и в качестве дополнения к системе метрополитена. Преимуществом ЛРТ является опять-таки стоимость строительства, которая в три-пять раз ниже, чем у линий метро.

Именно по этой причине проект аэроэкспресса от Пулково до Балтийского вокзала, который должен быть реализован на средства ОАО «РЖД» и банка ВТБ, до сих пор не воспринимался администрацией города как альтернативный и конкурентный по отношению к ЛРТ.

Сегодня у властей города есть формальная причина для того, чтобы как минимум отложить реализацию проекта – в законе о бюджете Санкт-Петербурга на 2012 год строчка об увеличении уставного капитала управляющей компании, реализующей проект ЛРТ, отсутствует.

Дело в том, что, добившись удешевления проекта, КИСП решил отказаться от схемы ГЧП, по крайней мере – на этапе реконструкции дорожного полотна, рельсов, тяговых подстанций, контактной сети. Бюджетные инвестиции в проект должны были составить 40% от его стоимости. Остальные 60%, по мнению заказчика, городская управляющая компания могла бы привлечь в виде кредитов под более низкие процентные ставки, чем частный инвестор. Отказ от увеличения уставного капитала лишит УК необходимых условий для привлечения финансирования.

Наталья Андропова

Другие материалы по теме

X