жк днепропетровская 37 евротрешка

Строим Добро

Стандарты важнее приватизации. Круглый стол на тему «Содержание дорог и проблемы приватизации ДРСУ»)

Еще несколько лет назад КУГИ Санкт-Петербурга рекомендовал приватизировать государственные унитарные предприятия, занятые ремонтом и содержанием дорог, и решать эти задачи в рамках государственного заказа. Однако процесс пошел весьма неспоро.

Стандарты важнее приватизации

Не исключено, что медлительность в принятии этих решений пошла на пользу и городу, и области, где над приватизацией задумались примерно тогда же – в середине «нулевых» – и думают до сих пор с приблизительно тем же результатом: из 22 областных ДРСУ акционировано 2.

Мы решили выяснить, кто в действительности заинтересован в акционировании дорожных предприятий и что даст их приватизация городу и области? Располагают ли сегодня ДРСУ ресурсной и материально-технической базой, достаточной для полноценного ведения бизнеса? Может ли сегмент уборки и содержания дорог быть интересен частным дорожно-строительным компаниям?

Редакция «СГХ» совместно с Ассоциацией «ДОРМОСТ» и выставочным объединением «РЕСТЭК» организовала «круглый стол», посвященный этой теме, в рамках сентябрьской выставки «Дороги. Мосты. Тоннели».


Участники круглого стола

Кирилл ИВАНОВ, модератор круглого стола, директор Ассоциации предприятий дорожно-мостового комплекса Санкт-Петербурга «ДОРМОСТ»

Александр КАЧКИН, начальник управления комплексной уборки и содержания дорог Комитета по благоустройству администрации Санкт-Петербурга

Альберт ИГНАТЕНКО, директор ГУДП «Путь»

Николай ВИЛЬЧУР, управляющий партнер консалтинговой компании «Вильчур и партнеры»

Николай СТРАШНОВ, руководитель ОАО «Коломяжское»

Наталья Андропова, сомодератор, главный редактор журнала «Строительство и городское хозяйство Санкт-Петербурга и Ленинградской области»


Кирилл Иванов:

– Эта тема – надо или нет приватизировать ДРСУ – дискутируется в Петербурге много лет. В других регионах уже есть примеры реализации подобных идей. И везде они по-разному сработали, поэтому есть показательные моменты, которые позволяют начать дискуссию. С другой стороны, зимы прошлых лет показали, что частные компании не всегда готовы работать на уборке города бесплатно, как это приходится порой делать государственным предприятиям.

Содержание и эксплуатация дорог традиционно финансировались по остаточному принципу. К тому же мы не имеем внятной системы ценообразования в этой области, а потому вынуждены убирать не «сколько нужно», а «сколько можем себе позволить». В 2010 году правительством Петербурга было принято решение увеличить бюджетные расходы и закупить новую технику для уборки улиц, но город не стал от этого чище.

При этом мы бываем в соседней Европе и видим, в каком состоянии там улицы и дороги. И понимаем, что нам есть куда расти. В Финляндии, например, просчитали, сколько на балансе республики имеется имущества: зданий и сооружений, дорог, мостов и тоннелей. Вывели цифру в 770 млрд евро. И после этого решили, что на содержание этой инфраструктуры надо тратить 10% от суммы, или 77 млрд евро в год. Тем самым финны обеспечили и безопасность, и комфортность, и все необходимые характеристики содержания своих дорог.

Есть ли сегодня у чиновников четкое видение: на чем надо сделать акцент? На техническом переоснащении? На кадровом усилении? Выработаны ли какие-то идеологические линии, концептуальные подходы?

Александр Качкин:

– Возвращаясь к основному вопросу круглого стола, я бы сказал, что не все так однозначно. Кто лучше покажет себя на этом рынке: частный собственник или ГУП, задачей которого тоже является получение прибыли? Наши ГУПы по большому счету показывают не меньшую эффективность, чем акционерные общества.

Надо понять, что именно мы в конечном счете хотим получить от приватизации ДРСУ: прибыль в бюджет или эффективно работающую частную структуру? Возможно ли это без достаточного финансирования? Ведь у нас пока нет нормативов для финансирования этой отрасли, а заказ формируется по принципу «на что хватит денег».

Например, по нормативу покос травы предприятиями, обслуживающими зеленые насаждения общего пользования, должен проводиться два-три раза за лето. А наши предприятия окашивают траву в среднем три раза в месяц. Вот и считайте, какую они работу выполняют и сколько им за это заплатят. То же самое происходит и в сфере содержания дорог. Дорожно-строительные ГУПы не спешат приватизироваться, потому что есть большие сомнения в целесообразности этого шага.

Но мы знаем, что надо делать для улучшения ситуации. В настоящее время мы на уровне субъекта Федерации занимаемся формированием нормативов, под которые можно четко запрашивать объемы финансирования, оговаривать необходимое количество техники и рабочих. Кроме того, нормативы необходимы, чтобы вести контроль за исполнением заказа. Показатели «привязаны» к ним.

Николай Страшнов:

– Наше предприятие уже три года является акционерным обществом. Обслуживаем Приморский и Выборгский районы, проводим комплексную уборку 8 млн 300 кв. м дорожного покрытия, из которых 2 млн 200 кв. м – тротуары.

Я не знаю, нужна ли городу приватизация ДРСУ. Как наемный менеджер я бы отметил, что в ОАО легче работать в плане принятия решений. Мы подчинены Комитету по благоустройству только методически, поскольку собственником 100% акций у нас является город. У нас хороший контакт с собственником – КУГИ, и если что-то необходимо для дела, нам моментально идут навстречу.

Что же касается неудобств и проблем с уборкой улиц, особенно зимой, то я бы сравнил нашу ситуацию с тем, что происходит в Европе. Когда там выпадает много снега, движение в европейских городах просто останавливается. И все ждут, пока в течение трех-четырех дней не уберут снег. У нас – при всех наших проблемах – этого не происходит.

Кирилл Иванов:

– Значит, вопрос надо ставить не столько о том, кто будет хозяином дорожной организации, а о том, что надо сделать, чтобы горожане получили убранный город. Что для этого вам как представителям отрасли необходимо?

Николай Страшнов:

– Если мы живем в законном обществе, давайте договариваться о стандартах. Придумайте такую универсальную линейку, чтобы зимой мы вышли, положили ее на дорогу и сказали, хорошо или нет убран город. Уборка – это все-таки вещь усредненная. Если летом улицы достаточно только пропылесосить и вымыть, и они уже чистые, то зимой совершенно другое дело. Поверьте, на лету ловить снежинки еще не научились ни в одной стране мира. И надо понимать, что чем длиннее улица, тем больше времени потребуется на ее уборку и тем дольше жители будут испытывать неудобства. Потому что пока уборочная техника пройдет улицу от начала до конца, у первого дома, вполне вероятно, уже снова будут лежать сугробы.

И здесь нужно дать ответы на вопросы, которые постоянно возникают. Например, куда возить снег? На каком «плече»? Можно сыпать его в акваторию или нельзя? И почему у нас в городе так мало снегоприемных шахт?

У нас правила игры меняются в зависимости от количества выпавшего снега. В таких условиях работать непросто.

Альберт Игнатенко:

– Я работаю в государственном предприятии. Задачи, которые стоят перед ГУПом, все требования и регламенты черным по белому записаны в контракте. И главная цель – как можно меньше неудобств доставить жителям города, чтобы они и зимой, и летом чувствовали себя на улицах города комфортно. Наш ГУП обслуживает Кировский и Красносельский районы, на содержании у нас – 6,6 млн кв. м дорог. На предприятии работает 760 человек. Моя задача как руководителя предприятия – заботиться о своих работниках. Если мы станем акционерным обществом и я останусь генеральным директором, то, чтобы не оставить людей без работы, мы будем участвовать в конкурсах и тендерах, бороться за госзаказ.

Кирилл Иванов:

– Вы затронули важную проблему. У вас в коллективе 760 человек, которым надо платить зарплату и за которых надо отчислять налоги. И сегодня у руководителя госпредприятия больше уверенности, что эти задачи ему удастся выполнить. А если мы ему говорим, что он теперь директор АО, равный среди равных, и надо идти на конкурс и, возможно, его проиграть? Что тогда делать руководителю, из чего платить зарплату и налоги? Это вторая сторона медали.

Но есть еще и третья проблема – управляемость компаний. В прошлом году, например, в Ленинградской области тендер на уборку Гатчинского района выиграло предприятие из Краснодарского края. Понятно, что дороги там убираются плохо, ведь иногородняя компания вряд ли имеет возможность прислать сюда хорошую технику или привезти высоко­квалифицированных рабочих.

Николай Страшнов:

– ДРСУ не только уборкой улиц занимаются, но еще и содержанием дорог. Это разные вещи. И надо ответить на вопрос: что мы хотим на конкурс отдать – содержание или уборку дорог?

Содержание – это весь комплекс работ, которые «просит» дорога: обследование, ремонт трещин, ям, просадок, текущий ремонт. Нельзя спрогнозировать, сколько аварий произойдет, сколько будет разбито ограждений и остановок.

Николай Вильчур:

– На мой взгляд, в вопросе приватизации предприятий, отвечающих за содержание дорог, необходимо разделить проблематику города и области. Она разная, и абсолютно разный подход к приватизации ДРСУ. Если посмотреть областную программу приватизации, то видно, что основной причиной акционирования ДРСУ является их убыточность. То есть власть сначала акционирует, а потом попытается продать акции. Основной мотив, который я увидел, изучив областные документы, – это мотив фискальный, который заключается в наполнении бюджета за счет продажи убыточных предприятий.

При этом не очень понятно, зачем это делать. Ведь продав предприятия сейчас, Ленинградская область выручит смешные деньги, а вся материальная база ДРСУ будет разбазарена. И что еще хуже, уйдут квалифицированные специалисты.

Не возникнет ли у инвестора вопрос: почему эти предприятия стали убыточными? Потому что – подсказывает логика – финансирование тех функций, которые на них возложены, недостаточно!

Абсолютно непринципиально сегодня, какая форма собственности будет у ДРСУ – государственная или акционерная. В данном случае и для тех и для других универсальным будет принцип «малинового варенья» – чем шире мажешь, тем тоньше слой. Если мы хотим имеющееся финансирование «размазать» на огромную площадь, значит, качество работ будет падать.

Что же касается городских предприятий, то организационные вопросы, наверное, в самом деле легче решаются в акционерном обществе, нежели в унитарном предприятии. Но принципиальной разницы в работе принадлежащих государству АО и ГУПов с позиции экономики я не вижу.

Разница появляется тогда, когда пакет акций уходит к собственнику. Собственник идет на тендер. Я даже не хочу останавливаться на вопросе применимости 94-ФЗ к дорожной отрасли. Мы все знаем, что получается, когда строят из материалов подешевле. А когда начинается исполнение контракта, владелец еще хочет иметь прибыль и возврат вложенных инвестиций.

На мой взгляд, с момента перехода акционированных дорожных предприятий полностью в область бизнеса задача содержания дорог отходит на второй план. А на первый выходят прибыль и дивиденды собственника. Все это мы уже проходили в других областях. И опять наступаем на те же самые грабли.

Проблема в том, что мы пытаемся равняться на западный опыт. Но там, в отличие от нас, за подряды действительно борются, потому что тогда, когда финансирование достаточное, то и работать на этом рынке становится интересно.

У нас же, в условиях дефицита денег, бороться можно только за то, чтобы как-нибудь схватить заказ и сделать вид, что он выполнен. Пока эксплуатация и содержание дорог не являются однозначно прибыльной деятельностью и финансирование их зависит от бюджета, приватизация ДРСУ может стать очень рискованным мероприятием.

От редакции

Состоявшийся в рамках круглого стола разговор показал, что в настоящее время торопиться с приватизацией дорожных предприятий не стоит. К тому же, прежде чем приступить к акционированию дорожно-ремонтных строительных управлений, надо предложить такие правила игры, чтобы будущим акционерам было выгодно не только «осваивать» государственный заказ, но и качественно содержать и убирать дороги.

Подготовила Светлана Смирнова

Другие материалы по теме

X