жк днепропетровская 37 евродвушка

Актуальное
Строим Добро

Осознанная неэффективность. О механизме экспертизы уникальных объектов в России и за рубежом говорят руководители ведущих проектных организаций

Вопрос о том, как проводить инновации через экспертизу, остается одним из самых острых для проектировщиков, даже если нестандартное инженерное решение или новый материал позволяют существенно снизить стоимость или сократить сроки строительства государственного объекта.

Осознанная неэффективность. О механизме экспертизы уникальных объектов в России и за рубежом говорят руководители ведущих проектных организаций

Эта тема неизбежно заставляет размышлять о природе взаимоотношений между заказчиком, проектировщиком, экспертизой в России и в развитых странах. СГХ предложил прокомментировать тему двоим ведущим экспертам в области железнодорожного и мостового строительства. В итоге мы подошли к вопросу, кто в действительности заинтересован в том, чтобы транспортная инфраструктура в нашей стране строилась с применением новых технологий, с оптимальными затратами и хорошим качеством.

Механизм неэффективности

Игорь Евгеньевич КОЛЮШЕВ, генеральный директор ЗАО «Институт Гипростроймост – Санкт-Петербург»:

– В чем существенная разница между тем, как проектируют западные проектировщики и наши? Она не в нашу пользу, кстати. У наших зарубежных коллег есть время и деньги на проведение более тщательных научных исследований, на тестирование. У них более весома научная добавка к тому, что делают инженеры.

В России начиная с перестроечных лет влияние науки на то, что делают инженеры, практически сводится к нулю. Мы движемся ощупью, на основании своего опыта, интуиции. Нам не дают ни времени, ни денег, ни других возможностей провести какие-то исследования. Наука развалилась. И мы подходим к ситуации, что даже если нам и начнут давать деньги на исследования, их уже некому будет проводить.

У нас существует механизм, который подталкивает инженера к тому, чтобы строить неэффективно. Когда проектировщик находится в условиях сжатых сроков и понимает, что в его проекте есть область не до конца познанного, он предпочтет сделать чуть-чуть проще, толще, может быть, надежнее, но «тупее», чем могло быть, с запасом – на всякий случай. Потому что нет возможности подробно в проблеме разобраться. Но такие решения почти всегда более дороги, инженерная перестраховка выливается в дополнительные затраты.

Если бы заказчик потребовал доказать, объяснить ему те или иные процессы, все могло быть иначе. Но российский заказчик, честно говоря, редко чем-то интересуется, кроме денег и сроков строительства объекта. Еще ему важно, чтобы от экспертизы была бумажка на каждый случай, по которому может наступить ответственность. Что-то надо поменять по ходу проекта – пожалуйста, через экспертизу. Но это еще полгода, а полгода заказчик ждать не может, т. е. в этом смысле он не берет на себя ответственность ни за что.

В то же время мы понимаем, что экспертиза серьезного исследования провести не может. Она не обладает специалистами, которые глубоко разбирались бы, например, в мостостроении и могли бы анализировать новые решения с точки зрения эффективности. Поэтому эксперты работают формально: фиксируют, нарушен СНиП или нет.

Строитель же просто по закону не может отступать от проекта. Более того, при возможности он давит на проектировщика, потому что ему ведь тоже чем проще, тем лучше. Что подталкивает проектировщика отказать ему? Да ничто.

Пока эта система не изменится, эффективность объектов будет зависеть только от совести конкретных людей. Но совесть – это не механизм, который давал бы твердые гарантии.

В западном мире абсолютно другая история. Западный заказчик обладает большим профессионализмом и самостоятельностью. Он не склонен тратить деньги впустую, действительно разбирается в технических вопросах и берет на себя ответственность за принятие решений. Он знает, чего хочет: надежности, оптимальной стоимости, разумной достаточности инженерно-технических мероприятий.

Поэтому экспертизу на Западе проводит сам заказчик. Там, в отличие от России, нет здания с вывеской Главгосэкспертиза. Заказчик нанимает специалистов, которые выполняли аналогичные объекты в других местах, хорошо знают тему, все ее узкие места. К таким экспертам есть смысл выходить с новыми разработками, приводить соответствующие расчеты.

Кроме того, у нас конкурс выигрывает тот, кто предложил меньшую цену на проектирование. То обстоятельство, что чем дешевле проект, тем выше окажется стоимость его реализации, ускользает от нашей системы.

На Западе конкурс проводится сразу на проектирование и строительство. Соответственно, строитель должен найти себе проектировщика, который сделает проект эффективно, с меньшей ценой, иначе конкурс они проиграют. А надежно сделать придется, потому что заказчик все равно ведь будет проверять. Никого не интересует стоимость проектирования как такового, только конечная стоимость, во что объект обойдется казне.

Внедрение как чудо

Николай Борисович ЯКОВЛЕВ, главный инженер ОАО «Ленгипротранс»:

– Наша система нормативной документации вообще отрицает возможность инноваций. В том, что касается инновационных решений, законодательство предписывает нам выполнять разработку специальных технических условий, которые затем проходят утверждение в экспертизе. И если речь идет о проектировании изначально новых объектов, вроде линии высокоскоростного движения, которые никакими нормами просто не описаны, то для разработки СТУ выделяются ресурсы и время.

Сложнее, когда речь идет о проектировании и строительстве более традиционных объектов, в которых было бы целесообразно применить те или иные инновационные решения. И здесь проектировщик натыкается на то, что нет ни времени, ни сил, чтобы выполнять СТУ. Строительные объекты имеют свой технологический цикл и сроки. У заказчика уже прорисованы планы, они опираются на бюджет, а значит, имеют свой срок для реализации, освоения и проч. Для реализации планов все инновационные решения просто вредны, т.к. отбрасывают заказчика в не совсем ясную перспективу.

Эксперт, по сути дела, чиновник. То, что не записано в нормативных документах, с его точки зрения, не имеет права на существование, потому что в этом случае трудно проверить безопасность решения. Взгляд государственного эксперта на проект, конечно, полезен. Более того, после появления 94-ФЗ только экспертиза и противостоит валу непрофессиональных проектов, выполненных по демпинговым ценам. Но проверка проекта на соответствие действующим нормам и правилам – это максимум того, что она способна обеспечить.

То, что процесс внедрения инноваций каким-то образом все же происходит, с моей точки зрения, почти чудо. Чем выше профессионализм проектировщика, тем сложнее ему провести свои решения через экспертизу. Он начинает спорить о трактовке норм. А это дело неблагодарное. Но, собственно, есть только два варианта – прямолинейно отстаивать свою правоту или махнуть рукой, принять замечания, быстро переделать проект и строить по-старому.

В инновационных решениях должен быть заинтересован владелец объекта, которому предстоит его эксплуатировать, отвечая за его безопасность головой. Не уверен, что государство когда-либо сможет стать таким ответственным заказчиком.

Железнодорожные объекты, которые мы проектируем, проходят две экспертизы – государственную и экспертизу заказчика. И интерес заказчика очень меняет подход экспертов. Например, государственной экспертизе абсолютно все равно, сколько стоит весь проект, а для ведомственной экспертизы это очень важный вопрос, деньги-то их организация будет тратить. И в том, что касается инноваций, ведомственная экспертиза более подвижна, потому что она «заточена» на экономическую эффективность нового строительства. Госэкспертиза сосредоточена почти исключительно на вопросах безопасности объекта и его соответствии действующим нормам и  правилам проектирования.

На Западе безопасность объекта подтверждает заказчик. У него для этого есть соответствующий штат. Кроме того, за рубежом подготовка объекта к проектированию выполняется на совершенно ином уровне, ее начинают заранее, причем с затратами. Там инвестиционный процесс продолжается не один год. При этом государство берет на себя ответственность за выделение земли под трассу, не перекладывая эту заботу на заказчика.

У нас процесс землеотвода и получения исходно-разрешительной документации очень длительный, плохо отрегулированный. На любой стадии – предпроектной, проектной, на стадии прохождения экспертизы, выполнения рабочей документации – возникают непредвиденные вещи.

Сейчас появится Сочи, где государство само выступило в роли заказчика инвестиционного процесса и ощутило на себе все прелести государственного регулирования.

То есть наше государство посмотрелось в зеркало. И тут же стало вводить новые нормативные акты, которые хороши уже тем, что ограничивают возможности местной власти. Но принимались они только в отношении Сочи, не затронув других территорий. Так государство решило проблемы конкретного строительства, а не проблему в целом.

Подготовила Наталья Андропова

Другие материалы по теме

X