жк днепропетровская 37

Актуальное

Город пешеходов и велосипедистов. О новой транспортной стратегии Петербурга рассказывает заместитель председателя Комитета по транспортно-транзитной политике А.В. Львов

Согласно международной статистике, практически в любом городе мира транспортная инфраструктура занимает вторую строчку в рейтинге насущных проблем после условий проживания. И ни один из крупных мегаполисов еще не сумел решить свои транспортные проблемы полностью.

Выражаясь языком корпоративного менеджмента, развитие транспортной сети – процесс с множеством стейкхолдеров. Он не находится в зоне ответственности отдельно взятой организации или отрасли. В нем заинтересованы и на него пытаются влиять все, кто проживает, работает и строит свой бизнес на территории города.

Как в этом смысле обстоят дела в Санкт-Петерубрге, рассказывает заместитель председателя Комитета по транспортно-транзитной политике Алексей Владимирович ЛЬВОВ.

– Что, на ваш взгляд, за прошедший год удалось сделать для улучшения транспортной ситуации в городе, а что нет?

– Транспортная ситуация в городе довольно напряженная. Системные заторы регулярно возникают на подходах к 245 перекресткам, что составляет около 20% всех регулируемых пересечений. Средняя скорость передвижения на автомобильном транспорте составляет в центральной планировочной зоне 10–15 км/ч, в плотно застроенных районах – 20–26 км/ч, снижаясь на «заторовых» направлениях до 6–10 км/ч. Есть проблемы и в работе городского общественного транспорта.

В 2011 г. нашему комитету были переданы полномочия по транспортному планированию и организации дорожного движения, а также по организации парковочного пространства. У Комитета по транспортно-транзитной политике появилось новое подведомственное государст­венное учреждение – Центр транспортного планирования Санкт-Петербурга. Одна из основных его задач – стратегическое и текущее планирование развития транспортного комплекса Санкт-Петербурга. Раньше этой работой децентрализованно занимались разные комитеты.

Нам удалось четко выстроить систему документов транспортного планирования.

Правительством РФ принята Транспортная стратегия России до 2030 года, раскрывающая долгосрочные положения концепции социально-экономического развития страны в транспортной сфере. Механизмом ее реализации является федеральная Целевая программа развития транспортного комплекса Российской Федерации.

Правительство Санкт-Петербурга пошло тем же путем, одобрив в июле этого года «Транспортную стратегию Санкт-Петербурга до 2025 года». Одна из основных идей документа – переход от простого удовлетворения спроса к активному управлению способами удовлетворения спроса на транспортные услуги. Это позволит снизить предельную загрузку транспортной инфраструктуры, ресурсы развития которой в городе ограничены.

Соответственно потребовалось изменить приоритеты для принятия решений по развитию транспортного комплекса. Транспортная стратегия утвердила следующую последовательность – пешеход, общественный транспорт и затем уже личный автотранспорт. Она нашла отражение в целевой программе «Развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга до 2015 года», одобренной правительством Санкт-Петербурга в ноябре 2011 г.

Сейчас создается государственная информационная система «Транспорт­ная модель Санкт-Петербурга». Конкурс на разработку транспортной модели уже проведен. До конца года мы рассчитываем сформировать ее рабочую версию. Эта информационная система позволит нам создать исчерпывающую базу данных по транспортным и пешеходным потокам и поддерживать ее в актуальном состоянии. С помощью системы мы будем прогнозировать и моделировать различные варианты развития транспортной ситуации в Санкт-Петербурге как на уровне отдельных перекрестков, так и на уровне межрайонных корреспонденций.

Данные исследования станут основой для разработки комплексной транспорт­ной схемы Санкт-Петербурга. А это в свою очередь даст возможность оценить необходимость транспортных объектов и соответственно повысить эффективность вложений в эти объекты.

– Какие из мероприятий Транспортной стратегии 2025 необходимо выполнить в первую очередь?

– Те, которые должны сформировать преимущества передвижения по центру города на общественном транспорте. Будем развивать связность улично-дорожной сети, ее доступность, наводить порядок в дорожном движении в центральной части города. Прежде всего в части организации парковочного пространства.

Центр Петербурга обладает ограниченными территориальными ресурсами для парковки машин, а потому парковки в центре города должны быть платными. В итоге у автомобилиста появится выбор: либо он едет в центр города на общественном транспорте, что обойдется ему дешевле, либо он выбирает личный автомобиль, но обязан будет заплатить. По такому пути идут все мегаполисы Европы и мира.

Чтобы сделать поездки на общественном транспорте как можно более комфорт­ными, предусмотрено выделение специальных полос для городских автобусов, трамваев и троллейбусов. Прежде чем запустить пилотные проекты, мы смоделируем ситуацию и определим перечень маршрутов. Я считаю, что наиболее рацио­нально выделенные полосы будут работать в «связке» селитебных и центральных районов. Например, от проспекта Косыгина к центру Петербурга или от проспекта Славы к Московскому вокзалу. Также перспективно строительство выделенных полос для движения в направлении ближайших пригородов и городов-спутников – Сертолово, Всеволожск или Колпино.

– Пойдет ли город по пути платного въезда в центр? Может ли тут нам пригодиться мировой опыт?

– В мировой практике существуют две стадии платности въезда в центр. Первая – платные парковочные места, о которых я уже рассказал. Они уже сами по себе являются существенным ограничителем для въезда в исторический центр города. В Нью-Йорке, например, чтобы приехать в центральный район, надо заплатить за парковочное место полторы тысячи долларов в месяц. Но если мера по введению платных парковок у нас не сработает и количество автомобилей на улицах не уменьшится, тогда придется просчитывать решение о введении платного въезда.

– Отдельным пунктом в Транспортную стратегию Санкт-Петербурга до 2025 года вошло развитие городской транспортной системы к проведению чемпионата мира по футболу в 2018 году. Что конкретно планируется сделать в этом направлении?

– В плане проведения чемпионата мира по футболу будут сформулированы мероприятия по транспортному обеспечению основных спортивных объектов. Главное внимание мы уделяем, конечно, стадиону на Крестовском острове. По расчетам, на полуфинальном матче будет присутствовать около 70 тысяч болельщиков. Нам необходимо выполнить жесткие требования ФИФА, организовав въезд и выезд спортсменов и болельщиков, парковочные места.

Будет также сформирован план по строительству и реконструкции транспортной и дорожной инфраструктуры города для ЧМ-2018. Он призван оптимизировать сообщение между аэропортом, железнодорожными, морским и речным вокзалами, отелями для проживания участников чемпионата, стадионами, тренировочными площадками и загородными тренировочными базами. Эту работу мы планируем закончить к середине декабря.

– Недавно был объявлен конкурс на разработку концепции организации велосипедного движения. Расскажите об этом подробнее.

– Мы объявили конкурс на разработку концепции строительства велодорожек. Победителем стал НИИ автомобильного транспорта. С клубами велолюбителей «ВелоПитер», «Балтийская звезда» и Ассоциацией велоспорта Санкт-Петербурга мы обсудили вопросы обустройства городской велосипедной сети, планы по созданию новых веломаршрутов и организацию парковок для велосипедов. А также необходимость изменений в нормативно-правовых актах федерального и регионального уровней в части регулирования велосипедного движения.

Прежде всего, нам необходимо создать велосипедные маршруты, чтобы велосипедисты могли добираться из спальных районов в центр города. А также решить проблему пересечения крупных развязок и магистралей. Сейчас в комитете сформирована рабочая группа. И по мере того, как эксперты будут предлагать решения, мы будем их обсуждать.

– Как меняются транспортные перспективы города в связи с отказом от ряда крупных транспортных проектов?

– Никто не сомневается в том, что Петербургу нужны новые переправы. Вопрос – в технических и финансовых аспектах. Например, если организовать в городе магистраль непрерывного движения от Приморского проспекта до площади Ленина и Арсенальной набережной, то здесь неизбежно потребуется новая переправа. Ближайший мост – Александра Невского – загружен на 120%. Иначе магистраль не вывести на ЗСД и не замкнуть полукольцо вокруг центра города.

Коллеги из Комитета по градостроительству считают, что в 2009 г. план города по транспортной инфраструктуре был реализован на 24%, в 2010 г. – на 16-18%. Строго говоря, мы пытаемся решить проблемы, накопленные за предыдущие 50 лет. А так как таких денег, как в Москве, у нас в бюджете нет, то надо четко формулировать акценты и не размазывать имеющиеся финансовые возможности.

Беседу вела Светлана Смирнова

Похожие сообщения

X