жк Днепропетровская 37 студия 3,2

Актуальное

Творцы транспортных артерий (ООО «РосТрансСтрой»)

С 2004 года ведется строительство самого большого и перспективного российского порта на Балтике – многофункционального Морского торгового порта Усть-Луга С грузооборотом в 170 млн тонн и железнодорожных подходов к нему. Одним из основных подрядчиков на железнодорожных объектах в этом проекте стала фирма ООО «РосТрансСтрой».

Компания работает на всей территории России: в Перми, Екатеринбурге, Ханты-Мансийской, Свердловской, Горьков­ской, Тюменской областях. Генеральный директор ООО «РосТрансСтрой» к. т. н., доцент Анатолий Александрович АЙГИНОВ считает, что одной из особенностей России является отсутствие развитой сети автомобильных дорог и транспортной авиации. То есть основой развития экономики нашей страны являются железные дороги. Поэтому отрадно, что формирование железнодорожной транспортной инфраструктуры на Северо-Западе в настоящее время подкрепляется подобающим финансированием.

Сегодня наш разговор – о миссии ООО «РосТрансСтрой» на строительстве железнодорожных объектов.

– Анатолий Александрович, насколько велик объем работ, выполняемых в рамках развития инфраструктуры порта Усть-Луга, в портфеле заказов компании?

Айгинов.jpg– Мы работаем на нескольких железных дорогах: Октябрьской, Горьковской, Свердловской, Южно-Уральской. Объем договоров, заключенных на 2011 год, составил более 3,5 млрд руб., в том числе 2,5 млрд руб. – по двум титулам Октябрьской железной дороги: «Комплексная реконструкция участка Мга – Гатчина – Веймарн – Ивангород и железнодорожных подходов к портам на южном берегу Финского залива» и «Модернизация железнодорожного пути». Причем объекты по модернизации железнодорожного пути находятся на таких направлениях, как Москва – Санкт-Петербург и Санкт-Петербург – Мурманск.

Узким местом по пропускной способности поездов на Октябрьской железной дороге является однопутный участок на перегоне Пустынька – Стекольный. Одной из важнейших наших задач в 2011 году является необходимость сделать перегон Пустынька – Стекольный двухпутным.

План перегона похож на среднестатистический перегон Октябрьской железной дороги: прямых в плане – 74%, кривых – 26%, минимальный радиус кривых – не меньше 600 м. А вот профиль его интересен – от станции Стекольный-2 путь неспешно спускается вниз, чтобы взмыть уклоном в десять тысячных на вновь построенный железнодорожный путепровод через пути станции Саблино и также резко опуститься к Блокпосту 22 км.

Интересным и сложным для компании был август 2011 года, когда на 38 суток – с 26 июля по 2 сентября – был закрыт на реконструкцию находящийся на перегоне Блокпост 22 км. Закрытие блокпоста было обусловлено необходимостью его полной реконструкции для выхода на вновь построенный железнодорожный путепровод через пути станции Саблино.

Для реализации строительства этого железнодорожного путепровода, который необходимо было поднять на 1 м от существующего, пришлось увеличить высоту насыпи на подходах к нему до 2 м. Уровень головки рельса путей и стрелочных переводов на блокпосту после открытия поднялся на 1,5 м. В это закрытие было уложено и выправлено 1,8 км рельсошпальной решетки, 6 стрелочных переводов, отсыпано около 5 тыс. куб. м щебеночного балласта, демонтирован и уложен на новую ось один главный путь перегона Блокпост 22 км – Саблино (Тосненская кривая), перекрыт плетями бесстыкового пути участок перегона от станции Пустынька до Блокпоста 22 км.

– Какие виды работ выполняет компания?

– ООО «РосТрансСтрой» вышло на объекты практически сразу после своего образования в 2007 году. Сегодня мы способны выполнять весь комплекс работ по строительству железнодорожных путей на перегонах и станциях.

Показательные цифры: в 2008 году нами было сдано в эксплуатацию 4,97 км железнодорожного пути, в 2010-м – 19,3 км, а в 2011-м – 45 км. За три года объем выполненных работ только по одной позиции увеличился почти в 10 раз!

Причем на наших объектах нет ни одного метра уложенной рельсошпальной решетки, по которому бы не пошел поезд. В этом году было смонтировано 35 стрелочных переводов, в том числе и скоростных, и открыто движение на перегонах Пустынька – Стекольное через Блокпост 22 км (порядка 14 км), Новолисино – Владимирская (8,5 км), Фрезерная – Гатчина (более 6 км). Закончена реконструкция станции Стекольное. Но самое главное – мы открыли движение по станции Мга, выполнив первый, второй и четвертый этап реконструкции.

– На сегодняшний день станция Мга остается важнейшим железнодорожным узлом Октябрьской железной дороги.

– Это очень непростой объект. Основная сложность заключается в серьезном объеме перевозок. Через Мгу на Гатчину, Волхов, Санкт-Петербург проходит огромное количество поездов.

В отличие от других организаций нашего профиля, участвующих в данном проекте, специалисты ООО «РосТрансСтрой» работают, что называется, под поездами. Реконструкция ведется в «окна», без остановки движения. Наши основные задачи: досыпка берм, удлинение путей, замена стрелочных переводов, в том числе с целью увеличения скорости прохождения поездов.

Учитывая большой объем щебеночного балласта, компанией создан перевалочный карьер на собственной базе – станция Мга, куда непрерывно поступает щебеночный балласт в думпкарах, перегружается в хоппер-дозаторные вагоны и отправляется под выгрузку на перегон.

Работы по реконструкции станции начались 29 апреля 2011 года, как только позволили погодные условия. За это время нами уложено 6 км ж.-д. пути и 25 стрелочных переводов. Сметная стоимость всех работ составила 334 млн руб. Эти деньги успешно освоены, объект сдан в эксплуатацию. Октябрьская железная дорога получила возможность пропускать здесь значительно большее количество поездов, чем раньше.

– Работа «в окна» имеет ряд особенностей…

– За время «окна» мы должны успеть произвести демонтаж, монтаж участка пути (или стрелочного перевода), забалластировать, выправить путь и пустить поезда с такой  же скоростью, как раньше. Для этого нужно вовремя сформировать рабочие поезда, прибыть за час до начала «окна» на место, потом качественно выполнить работу и уйти до открытия движения поездов.

Нам приходится решать не только технологические, но и специфические организационные вопросы. Впрочем, возможности нашей компании вполне позволяют реализовывать гораздо более сложные задачи, чем реконструкция пути. Повторяю: по всем участкам пути, уложенным нами, практически сразу открывается движение поездов.

– Сколько сотрудников задействовано на реконструкции станции Мга?

– Не так много. Коллектив ООО «РосТрансСтрой» состоит из 450 человек. Мы одновременно работаем на нескольких железных дорогах, имея возможность гибко распоряжаться кадровым и техническим ресурсами.

Мы добиваемся роста производительности труда не за счет увеличения персонала, а посредством использования современной техники и создания хороших условий труда. К счастью, учредители и руководство компании прекрасно понимают, что нельзя приходить на дорогу только с людьми или только с деньгами. Уже в 2007 году была поставлена задача обеспечения организации всей необходимой современной техникой. В результате сегодня мы в России по оснащенности технического парка входим в пятерку лидеров среди компаний нашего профиля.

Еще одним преимуществом ООО «РосТрансСтрой» является собственная звеносборочная база, построенная на станции Мга. Благодаря тому, что руководство ОЖД и ОАО «РЖД» пошло нам навстречу, мы выкупили территорию под строительство и этой зимой уже сможем собирать стрелочные переводы и зашивать рельсошпальную решетку в условиях собственного производства.

– Вы коснулись финансового аспекта. Сразу хочется спросить: каким образом изыскиваются средства на столь серьезное строительство и на интенсивное развитие?

– Начиная с 2008 года авансирование производства работ не осуществляется. Закупка материалов тоже стала нашей обязанностью. А затраты на нее составляют до 75% от стоимости титула. Поэтому мы используем систему банковского кредитования. В 2011 году сумма кредита составила более 1 млрд руб.

Уместно отметить, что, несмотря на то что Президент Д. МЕДВЕДЕВ неоднократно указывал на необходимость снижения процентных ставок для кредитования среднего бизнеса, ситуация до сих пор не меняется. И возникает вопрос: почему бизнес-единица, работающая на государство и развивающая стратегические проекты, приравнивается к структурам, цель которых лишь получение прибыли? Многие организации просто ушли с железной дороги, потому что им неоткуда брать деньги.

Мы выдерживаем условия кредитования только благодаря тому, что предыдущий год был для нас относительно благополучным. У компании нет источника финансирования на стороне. Политика нашего руководства направлена на то, чтобы вкладывать основные заработанные денежные средства в собственное развитие. Мы достигаем серьезной экономии, в том числе за счет сокращения накладных расходов. При этом наши сотрудники получают зарплату чуть выше, чем в среднем по отрасли, обеспечены соцпакетом и отличными условиями труда.

– Поделитесь рецептом такой экономической эффективности.

– С удовольствием, потому что наш опыт весьма интересен. Я вспоминаю 2007 год – первый год работы ООО «РосТрансСтрой» на рынке. Тогда мы выполняли объемы исключительно силами субподрядных организаций. За два года стало понятно, что это путь в никуда, и мы стали развивать свою структуру, свой технический парк.

Сегодня ЗАО «РосТрансСтрой», которое возглавляет Николай Николаевич АТАНОВ, включает в себя несколько подразделений: ООО «РосТрансСтрой», ООО «СтройБазис», ООО «РосСтройМеханизация», ООО «Спецстрой», ООО «Торговый дом РосТрансСтрой», ЗАО «Энерпред-Регион», ООО «Карьероуправление».

Мы стараемся реализовывать проекты своими силами, привлекая субподрядные компании только на сугубо специфиче­ские работы. Так, устройство верхнего строения пути станции Мга выполняем без помощи сторонних организаций.

В этом году мы получили новый титул по модернизации участка ж.-д. пути от Мурманска до Твери, где сейчас работает 14 подрядных структур. Я надеюсь, что на следующий год их останется две-три. Такая оптимизация выгодна и государству, и нам, потому что позволяет, удешевив проект, выполнить его более качественно. Ведь ответственность за весь цикл работ ложится на плечи конкретного подрядчика.

Если формулировать опыт, который компания уже вынесла из работы по титулу Мга – Гатчина – Веймарн, я бы говорил о необходимости выполнения собственными силами всего объема запланированных работ. Тогда и спрашивать за качество придется только с себя.

– На приобретение материалов верхнего строения пути для вашего титула в течение года нужно изыскать порядка 1,5 млрд рублей. А если учесть накладные расходы, сложный климат Северо-Запада, когда строительный сезон длится не более семи месяцев… Подъемно ли это для одной компании?

– Если бы у нас не было укомплектованного парка техники, выполнить такой объем работ было бы практически невозможно. ОАО «РЖД» это понимает, потому и привлекает на объект подрядчиков, которые пришли не за сиюминутной прибылью, а с целью долгой и плодотворной работы. Только на приобретение необходимых машин и механизмов мы потратили порядка 200 млн руб., таким образом вложив эти деньги в свое развитие.

Политика заказчика направлена на то, чтобы доверять производство работ необходимому минимуму комплексных организаций, способных выполнить взятые на себя обязательства. Тогда будет сокращаться объем издержек и повышаться качество. Я уверен, что эта тенденция к укрупнению приведет к серьезным положительным изменениям в решении задач, стоящих перед нами.

– Ваша компания пока не выполняет отсыпку земляного полотна…

– Это не совсем так. На сегодняшний день у нас есть для этого вся необходимая дорожно-строительная техника, и мы собираемся уже с 2012 года усиленными темпами развиваться в этом направлении. Уже сейчас мы формируем верхнее строение пути на станции Мга, где нашими силами уложено 30 000 куб. м дренирующего грунта. Здесь же строим искусственные сооружения, но пока только в части, касающейся лотков.

Очевидно, что если тело насыпи выполнено неудовлетворительно, то невозможно рассчитывать на высокое качество монтажа стрелочных переводов и верхнего строения пути. Таким образом, мы сами становимся заинтересованной стороной. Наше руководство стремится к комплексному освоению объекта: начиная с геодезических работ и разработки проектно-сметной документации и заканчивая сдачей в эксплуатацию. Для этого у нас есть все необходимые лицензии и ресурсы и, главное, желание.

Очень бы хотелось на открытых торгах 2012 года поучаствовать в тендерах по всему комплексу строительно-монтажных работ на каком-нибудь из объектов. Это интересно нам в первую очередь для собственного развития и улучшения организации производства работ. Если экономическое положение в стране будет благоприятно, а доверие к нам заказчика и генподрядчика останется на прежнем уровне, мы реализуем свои планы и постараемся это доверие оправдать.

– С какими трудностями пришлось столкнуться в процессе работы?

– Все технологические трудности монтажа «в окна» известны и являются не более чем рабочими моментами. Мы успешно справляемся с ними. Но есть сложности иного порядка. Они знакомы нашим коллегам. Все мы работаем на повышение пропускной способности Октябрьской железной дороги. И, тем не менее, провозя строительные материалы для реконструкции, должны платить за нахождение наших составов на любом из участков ж.д. по тарифу, одинаковому для всех коммерческих организаций. Конечно, дорога должна получать деньги, и это правильно. Но, может быть, для фирм, строящих ее в данный момент, можно ввести льготный тариф?

То же самое касается и закупки строительных материалов для верхнего строения пути. На мой взгляд, цены на комплектующие для компаний, развивающих инфраструктуру частного предприятия, и для компаний, реализующих государст­венные проекты, должны отличаться. Конечно, не до такой степени, чтобы стать причиной убытков предприятия, выпускающего продукцию.

– На ваш взгляд, насколько полно удается заказчику ОАО «РЖД» осуществлять свои функции на развитии железнодорожной инфраструктуры порта Усть-Луга?

– Система, которая выстроена на данном объекте, заслуживает только положительной оценки. Представитель заказчика на Северо-Западе в лице обособленного структурного подразделения ДКРС Санкт-Петербург ОАО «РЖД» помогает нам оперативно решать с ОАО «Ленгипротранс» все возникающие технологические и финансовые вопросы.

Огромное внимание уделяется контролю качества. Ведь передача объекта на баланс ОЖД – наша общая задача. По моему мнению, на сегодняшний день такая структура, как Департамент капитального ремонта и строительства, возглавляемая Юрием Викторовичем ПЕТРОВЫМ, оправдала себя на все сто процентов.

– Поделитесь планами на следующий год.

– Финансирование по титулу Мга – Гатчина – Веймарн предположительно будет увеличено в два раза. Мы собираемся активно участвовать в освоении этих средств. Как я уже сказал, на отдельных участках надеемся выступить в роли производителей полного цикла работ.

Что касается оборота компании, он вырастет до 5 млрд рублей. ООО «Рос­ТрансСтрой» продолжит работу на Южно-Уральской, Горьковской и Свердловской железных дорогах. Сейчас завершаем переговоры по устройству систем видеонаблюдения на Северо-Кавказской железной дороге. Собираемся выйти на Северную ж.д.

– Чем для вас является работа на строительстве железнодорожных объектов в порту Усть-Луга?

– Прежде всего очень почетной миссией. Я офицер железнодорожных войск, государственный человек. Я присягал Родине и по-прежнему живу и работаю для защиты ее интересов.

Мне отрадно сознавать, что большинство руководителей строительных компаний нашего профиля тоже военные железнодорожники. Мы учились во время советских строек, получили прекрасное образование и богатый практический опыт. Нам есть что передать молодежи, которая охотно пополняет сегодня наши ряды.

Я горжусь тем, что за сложные годы политических перемен мы не разучились строить железные дороги. Более того, умеем это делать хорошо. Когда я вижу, как по участку, недавно представлявшему собой пустынное место, не подходящее для строительства, идет первый поезд, мое сердце наполняется радостью и гордостью за свою профессию. Что может быть лучше, чем создавать транспортные артерии страны! Это не просто наша работа, это наше призвание.

Беседовала Елена Никитченко

195027, Санкт-Петербург, пр. Шаумяна, д. 4, лит. А, корпус 1

Тел. (812) 449-6908

E-mail: [email protected]

Другие материалы по теме

X