жк днепропетровская 37 евродвушка
жк днепропетровская 37 евротрешка
жк днепропетровская 37 квартиры

Актуальное

Транспортная оправа для морской жемчужины (ОАО «Ленгипротранс»)

Развитие территорий Морского торгового порта Усть-Луга всецело зависит от создания адекватной транспортной системы, в том числе сети железных дорог. Именно железнодорожные подходы к порту составляют сегодня значимую долю в общем объеме проектных работ ОАО «Ленгипротранс».

Наш собеседник – главный инженер проекта Сергей Малофеев.

– Сергей Викторович, проектирование каких объектов Усть-Луги завершено в 2011 году? Пришлось ли в процессе работы решать нестандартные задачи?

– Проекты, которые были созданы в прошлом году, в большинстве своем могут считаться типовыми, так как не требовали никаких нововведений: стандартная путевая часть, стандартные здания, системы централизации… Но объем работ был значительным. Мы полностью закончили проектную и рабочую документацию по станции Лужская-Северная, которая обслуживает угольный терминал, комплекс по перегрузке технической серы и универсальный перегрузочный комплекс. Она же является транзитной станцией для пропуска поездов на другие станции узла.

В полном объеме закончено проектирование станции Лужская-Южная, ориентированной на обслуживание контейнерного и паромного комплексов, и станции Лужская-Нефтяная, обеспечивающей работу комплекса по перегрузке нефтепродуктов ОАО «РосНефтьБункер». Эти три объекта уже построены и фактически запущены в эксплуатацию. Полное завершение строительно-монтажных работ состоится в текущем году. В соответствии с генеральной схемой узла дальнейшего переустройства этих станций не предусматривается.

Кроме того, в прошлом году была закончена разработка документации по строительству дополнительных главных путей на подходе к порту для обеспечения параллельного движения в обоих направлениях, а также внутриузловых соединительных путей. Закончено проектирование первого этапа станции Лужская-Генеральная, предназначенной для обслуживания Балтийского металлургического терминала. Частично выполнена документация по ряду проектов станции Лужская-Сортировочная, которая станет основной станцией узла и будет полностью обеспечивать переработку всего поездопотока.

– Я слышала, что эта станция – первая на территории России станция-автомат. Что это значит?

– Сортировочная станция – сложнейший технологический комплекс, предназначенный для распределения по номенклатурной принадлежности пришедших грузов и для формирования однородных составов. Руководством ОАО «РЖД» было принято решение об оснащении этой станции системой горочной централизации MSR 32 фирмы «Сименс». Система позволяет добиться максимальной автоматизации (без ограничения по роду груза) всех процессов по «роспуску» составов, по управлению стрелками, замедлителями, осаживателями и другими технологическими объектами.

Принцип работы следующий: информация ото всех измерительных приборов и датчиков поступает в систему. Оттуда после обработки данных осуществляется управление горочным локомотивом, тормозными позициями, а также вагоноосаживателями. Наиболее важная информация о работе горки, а также о результатах формирования поездов в режиме реального времени передается на диспетчерский пункт. Система MSR 32 устроена по модульному принципу, что позволяет легко адаптировать ее к любым требованиям заказчика. В России это будет первый опыт применения данного оборудования.

– А за рубежом уже были такие прецеденты?

– В Германии MSR 32 применяется с 1975 года, и до сих пор ни одна из сортировочных горок, оборудованных этой системой, не потребовала капитального ремонта. Причем система внедрена на горках с различным профилем, концепцией торможения и перерабатывающей способностью. А производительность ее уникальна. Например, в Цюрихе (Швейцария) горка имеет производительность 330 вагонов в час.

– Наверное, применение импортной системы горочной централизации привело к удорожанию проекта?

– Безусловно, внедрение такой системы является дорогостоящим мероприятием, стоимость ее проектирования и строительства в три раза превышает стоимость создания российских аналогов. Но при этом жизненный цикл системы, по прогнозам наших зарубежных коллег, составляет более 30 лет. Для сравнения: наши системы нуждаются в капитальном ремонте уже после 10 лет эксплуатации.



– Потребует ли значительных усилий адаптация импортного оборудования к российским условиям?

– Сейчас ОАО «РЖД» ведет серьезную работу в этом направлении. Дело в том, что на станции Лужская-Сортировочная будет использована не только сама горочная система MSR 32, но и напольное оборудование немецкого производства, необходимое, в частности, для обеспечения безопасности роспуска: вагонные замедлители, подтягивающие тележки, стрелочные приводы, разветвительные муфты, радары, датчики, весомеры и так далее.

Вопрос адаптации этого оборудования под российскую колею весьма серьезен, и его решение требует значительных временных и интеллектуальных ресурсов. Сначала перерабатываются сами изделия, затем они проходят опытную эксплуатацию, после чего производится доработка оборудования с целью обеспечения требуемых характеристик. И только после этих этапов выполняется сертификация для применения на российских железных дорогах, а также вносятся соответствующие изменения в нормативы. Этот процесс длится уже более года. На сегодняшний день большинство из элементов системы прошло опытную эксплуатацию. И сейчас решается вопрос об изменении нормативных документов по проектированию.

Уже в первой половине 2012 года мы в полном объеме закончим проектирование и разработку документации на станцию Лужская-Сортировочная, а именно на парк прибытия, саму сортировочную горку, сортировочный парк, парк отправления и главные пути. Проектная документация по парку отправления и по сортировочному парку уже передана на рассмотрение в государственную экспертизу.

По предварительным пожеланиям заказчика, строительство основных пусковых объектов станции Лужская-Сортировочная должно быть осуществлено в текущем и следующем году, а ввод в эксплуатацию должен состояться в конце 2013 года. Немецкие коллеги взяли на себя функцию осуществления шефмонтажа, а пока фирма «Сименс» в лице своего российского представительства занимается координацией и увязкой работ между немецкими и российскими проектировщиками.

– Опыт, полученный при проектировании Лужской-Сортировочной, планируется использовать в дальнейшем?

– Естественно. Руководство ОАО «РЖД» предполагает не только применить эту систему на станции Лужская-Сортировочная, но и внедрять ее на других объектах. Думаю, что в процессе работы мы накопим достаточно большой опыт для успешного проектирования подобных объектов.

– Строительство железнодорожной сети порта Усть-Луга – очень масштабный проект…

– И в плане проектирования, и в плане строительства. Институт начал работать над объектами узла в 1997 году. Объем работ по проектированию трудно увидеть воочию, но для сравнения скажу, что одну «среднюю» станцию можно запроектировать и построить за два-три года. В Усть-Луге у нас 6 станций, одна из которых является абсолютным ноу-хау для России, при этом общая протяженность железнодорожных путей в Усть-Лужском железнодорожном узле составляет порядка 250 км. Проекты такого масштаба невозможно реализовать в срок менее 8–10 лет. К примеру, для строительства станции Лужская-Сортировочная в настоящее время развернуты работы на площадке шириной около 600 м и длиной почти в 7 км, по всей территории которой ведется активное строительство. Земля уже полностью отведена.

Беседовала Елена Никитченко

Ленгипротранс.jpg

196105, Санкт-Петербург,

Московский проспект, д. 143

Тел. (812) 388-0520, факс (812) 388-9388

E-mail: [email protected]

Другие материалы по теме

X