жк днепропетровская 37 евродвушка

Актуальное

Свет в конце тоннеля (ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс»)

В июне в Санкт-Петербурге проходил международный форум «Комплексное освоение подземного пространства мегаполисов». О форуме, о международном опыте и перспективах развития подземного пространства Петербурга рассказывает наш собеседник – Владимир МАСЛАК, генеральный директор ОАО НИПИИ «Ленметрогипротранс».

– Владимир Александрович, насколько я знаю, вы активно участвовали в подготовке форума. Поделитесь впечатлениями?

– Да, мы принимали участие в организации форума, но в целом, конечно, это проект «Метростроя». Я считаю, что все прошло хорошо, живо, не для отчетности, а для реального обмена опытом.

Хотя, конечно, многое из вынесенного на обсуждение как новое – это хорошо забытое старое. В частности, решения по организации парковок были разработаны еще в 1970-х годах, по некоторым из них «Ленметрогипротрансом» были сделаны проекты.

Привлечение городских властей к таким проектам – одна из задач прошедшего форума, поскольку не хотелось бы оказаться в такой же транспортной обстановке, как наша столица. Избежать негативного развития событий можно, закладывая в городской бюджет долгосрочные проекты, позволяющие комплексно решать проблему, не дожидаясь коллапса.

Для решения транспортных проблем Бостона, к примеру, был запущен подземный тоннель, о котором на форуме наши американские коллеги достаточно подробно рассказали. Идеология этой подземной магистрали прорабатывалась в течение десяти лет, и еще столько же шло строительство, причем решения были выбраны достаточно интересные, в частности, метод top-down. Мы этот метод только начинаем внедрять, стараясь достигнуть продуктивного освоения подземного пространства при сохранении наземных объектов и территории для использования, что недостижимо при ведении работ открытым способом.

У южных стран – например, Гонконга, – подход иной: вся инфраструктура выносится на поверхность. О применении таких методов при подземном строительстве рассказывали сеульские специалисты. К сожалению, практически не было информации о японских проектах, хотя практика освоения подземного пространства в этой стране более чем интересна.

В области правового регулирования нашей отрасли также было сделано много интересных докладов. Например, московские специалисты делились опытом работы с законодательством при строительстве метро в зоне плотной городской застройки.

Отраслевые нормативы для метростроения фактически отсутствуют, а общестроительные в нашем случае неприменимы. Даже осадки при заложении фундамента здания и при подземном строительстве совершенно разные и к ним нельзя подходить одинаково. В результате предпринимаются попытки создания нормативов, но с метростроителями их создатели не консультируются. Например, закон «О недрах», который мы тоже вынуждены соблюдать, на 98% относится к добывающим предприятиям.

Доходит до абсурда: начиная подземное строительство, мы должны чуть ли не предоставлять справку об отсутствии в зоне наших работ рудных полезных ископаемых. Или, например, мы обязаны выполнить горный отвод – освободить территорию на всем протяжении подземного строительства, то есть прорубить профиль строящейся линии в городской застройке, убрать все дома и объекты, и только после этого строить.

Если в Варшаве, где строительство метро велось открытым способом, это было обоснованно, то у нас, при строительстве станций и линий глубокого заложения, это совершенно излишне. Мы стараемся полностью сохранить историческую часть города, идя при этом в разрез с законом, который обязывает нас ее разрушить…

Подземное пространство – это территория, которую обязательно нужно развивать и использовать, причем не только для транспортных нужд. Эксплуатационные затраты при таком развитии территории окупаются гораздо эффективнее – сегодня это популярная мировая практика. И форум, безусловно, сыграл важную роль и в обмене опытом, и в повышении квалификации молодых специалистов, которых мы туда делегировали. Считаю, что подобные форумы должны проходить каждые три-четыре года.

Готов утверждать, что при выделении 30 млрд в год на строительство метро мы достигли бы эффекта не хуже, чем в Лондоне, Торонто, Бостоне – в рамках принятой в прошлом году программы развития метрополитена на срок до 2025 года это вполне реально. Однако, спустя год с момента принятия этой программы реальных подвижек, к сожалению, фактически нет.

– Как вы оцениваете влияние форума на скорость развития метрополитена?

– Принципиально на развитие метрополитена прошедший форум не повлияет – темпы запуска зависят от скорости проектирования, выделения финансирования и территорий под строительство. Перспективные разработки к немедленной реализации в текущем цикле не представляются, в том числе в связи с долгосрочностью подобных проектов. И, разумеется, один из основных факторов скорости строительства – финансовый. Если бюджет дефицитен по статьям жизнедеятельности города, то метростроение неизбежно замедляется.

Федеральное финансирование на петербургский метрополитен не выделяется уже три года. Хотя очевидно, что для таких мегаполисов, как Москва и Санкт-Петербург, федеральная поддержка строительства метро жизненно необходима. Петербург, например, имеет лишь 30% необходимых средств для полномасштабного развития подземного транспорта.

Те идеи, которые были озвучены на форуме, в частности о новых компоновочных решениях, интересно применять с точки зрения скорости строительства, его качества, уменьшения нагрузки на городскую застройку и ее сохранения.

Метрополитен нельзя построить там, где хочется – его надо строить там, где необходимо, привязывать к пассажиропотоку, обеспечивать транспортную доступность, подвозку пассажиров разными видами транспорта. Это важно и для «Пулково», и для «Новокрестовской», которая должна строиться не ради чемпионата мира, а с использованием его ресурсов с целью разгрузки транспортной ситуации на Северо-Западе Санкт-Петербурга.

– Кстати, о Пулково. В одном из прошлых интервью вы говорили, что мечтаете проложить метро до аэропорта. Как сегодня власть относится к этой идее?

– Поступило поручение вице-губернатора Санкт-Петербурга о представлении предложений по строительству метро в Пулково. Это, безусловно, наиболее адекватный вид транспорта для связи аэропорта с городом: любой другой транспорт требует формирования пересадочного узла, в разы понижающего эффективность сообщения. Следует учитывать и ускоряющийся ритм жизни (сейчас аэропорт – не только отправная точка отпуска, но и промежуточная точка оперативной командировки), и, разумеется, сложную транспортную ситуацию с автомобильным транспортом.

– Изменится ли проектирование метрополитена в связи с новой концепцией комплексного развития подземного пространства?

– Раскрытая на форуме информация применима для развития схем метрополитена – в части компоновочных узлов, комплексного освоения пространства и перехода от стратегии формирования узлов «вход-выход» к диверсифицированному узлу, интересному как для пассажиров, так и для города и бизнеса. Сегодня инвесторы привлекаются для освоения территории, что по общему мнению снимает часть затрат с города – в частности, на строительство вестибюля. Но, по большому счету, это существенного положительного эффекта пока не дает: сроки сдачи объекта метростроителями и коммерсантами не стыкуются, при этом финансовая нагрузка на подземное строительство при застройке коммерческого объекта над станцией значительно возрастает в связи с существенно большей нагрузкой на подземные конструкции.

Минимальный наземный вестибюль обходится дешевле, чем результат подобного партнерства. В результате запуск станции даже при ее готовности принять пассажиров откладывается не менее чем на 8-9 месяцев – до момента сдачи коммерческого объекта, для которого готовая станция является только нулевым циклом. В прошлом году мы видели подобную ситуацию на «Обводном канале» и «Адмиралтейской», сейчас точно такая же обстановка на «Спасской», где узел обещает быть одним из самых сложных, так как в один наземный вестибюль выводятся два наклонных хода.

– На «Спасской» недавно закончена проходка наклонного хода. Что дальше?

– «Спасская» будет загружена частью здания, которое по плану должно стать доминантой Сенной площади, а на втором этапе предстоит разобрать часть существующего вестибюля «Сенной площади», который, к сожалению, находится не в лучшем состоянии, провести его реконструкцию и совместить оба наклонных хода в одном вестибюле. Все это придется проводить в сложных геологических условиях Сенной площади, которая подвержена разуплотненности грунтов, насыщена инженерными коммуникациями и не обладает зоной для выноса инженерных сетей.

Само пятно под застройку наземной части станции «Спасская» не отдавалось в работу метростроевцам почти 12 лет: это было единственное пятно, не «забитое» коммуникациями и потому весьма инвестиционно привлекательное. В результате в этой зоне все равно появился наклонный ход, но время, затраченное на корректировки проекта, поистине огромно. Между тем, чем быстрее строится метрополитен, тем экономичнее этот процесс и больше реальная выгода для города.

– Какова строительная перспектива недавних проектов «Ленметрогипротранса»?

– У нас запроектировано две линии, в ближайшее время проекты будут отправлены на экспертизу: проект по Красносельско-Калининскому радиусу закончен в 2011 году, вторая очередь Фрунзенского радиуса – в апреле текущего. Самым «долгоиграющим» проектом, конечно, является Красносельско-Калининский радиус: ТЭО по этому проекту было закончено еще в 1997 году, но последовавший дефолт и проблема «размыва» не позволили работать в этом направлении. Более того, в тот период «замораживались» работы и по готовым проектам – работы по тому же Фрунзенскому радиусу, первая очередь которого недавно запущена, были приостановлены в 1998 году.

На «Спортивной» изменилась ситуация по экспертизе: в связи с отсутствием федерального финансирования Главгосэкспертиза не принимает к рассмотрению сметную часть проекта, перенаправляя ее в Санкт-Петербург. Когда эта проблема будет решаться – неизвестно.

Сколько продлятся корректировки сметной части, связанные с различиями московских и петербургских требований, сказать сложно. Положительное заключение по технической части проекта нами получено. Поэтому пока «Метрострой» занимается освоением территорий, которые город счел возможным выделить для строительства – устанавливает временные ограждения, прокладывает временные коммуникации. А полномасштабная работа начнется только после окончания конкурса, который может быть проведен лишь после получения положительного заключения по сметной части проекта.

– Что сейчас находится в проектировании у вашего института?

– В октябре мы планируем закончить проект по станции «Театральная». В ноябре завершаются работы по проекту участка от станции «Комендантский проспект» до станции «Шуваловский проспект». На следующий год перейдут работы по проектированию продления Невско-Василеостровской линии от станции «Приморская» до станции «Шуваловский проспект» (четыре станции) и участка от «Театральной» до станции «Морской фасад» (три станции). После окончания экспертиз по нашим проектам мы будем участвовать в конкурсе на разработку рабочей документации.

191002, Санкт-Петербург,

Большая Московская ул., д. 2

Тел. (812) 316-2022,

факс (812) 712-5252

E-mail: [email protected]

Другие материалы по теме

X