жк днепропетровская 37 евродвушка
жк днепропетровская 37 евротрешка
жк днепропетровская 37 квартиры

Актуальное

Путевое развитие с инновационным оттенком

На втором пусковом участке фрунзенского радиуса петербургского метрополитена в составе ОАО «Метрострой» коллективом ЗАО «Тоннельный отряд-3» была выполнена очень важная и трудоемкая работа по сооружению путевого развития за станцией «Международная».

О работе коллектива ЗАО «Тоннельный отряд-3» на данном объекте рассказывает главный инженер компании Виктор Вячеславович ТИШКИН.

– За станцией «Международная» были построены три группы камер съездов, два соединительных и три тупиковых тоннеля. Такие сооружения имеются на всех конечных станциях и предназначаются для размещения в них главных и соединительных путей метрополитена, а также стрелочных переводов, при помощи которых осуществляется перевод поездов при следовании с одного пути на другой.

До недавнего времени большинство камер съездов от самого малого до самого большого диаметров сооружались в сборной обделке, которая собиралась при помощи механических тюбинго­укладчиков. Но в связи с изменившимися нормативными требованиями (внутренние размеры камер не позволяли в полной мере разместить оборудование с соблюдением необходимых габаритов) возникла необходимость в сооружении дополнительных камер такой ширины, для которой сборной обделки не существует. Выход нашелся просто: в связи с небольшой длиной этих выработок – сделать камеры монолитными, используя классический горный способ.

Нашей организации предстояло построить три таких камеры – по числу стрелочных переводов. У ЗАО «Тоннельный отряд-3» уже имелся значительный опыт по строительству похожих выработок большого сечения на пересадочных узлах станций «Звенигородская» и «Адмиралтейская». Но на «Международной» работы по их возведению осложнялись тем, что внутри двух камер из трех оказались горные выработки, сооруженные по старому проекту еще в первой половине 90-х годов.

Для того чтобы построить над ними камеры большого сечения, сначала пришлось полностью их погасить (то есть осуществить целый комплекс технологических процессов по их ликвидации), забетонировав существовавшее пространство, а затем одновременно с разработкой грунта по крупицам разламывать старый железобетон, набравший за полтора десятилетия высокую прочность.

Чтобы свести к минимуму потери времени, связанные с разломкой старых железобетонных конструкций, а также в связи со стесненными условиями, обусловленными горным способом производства работ, было принято решение применить в забое робот-манипулятор BROKK-180, имеющий небольшие размеры и обладающий максимальной маневренностью, которая только возможна для техники такой мощности. В результате была повышена эффективность работы, и общий срок строительства этих выработок был сокращен почти в полтора раза.

После постройки камер съездов, соединительных и перегонных тоннелей нашим коллективом на всем протяжении нового участка была выполнена укладка путей и стрелочных переводов, а также смонтирован контактный рельс.

Для снижения шума и вибрации от движения поездов на трех опытных участках были применены три принципиально новые конструкции верхнего строения пути: отечественные железобетонные опоры со скреплением ЖБР-50 ШД (на первом пути от «Международной» до «Бухарестской»); железобетонные опоры EBS польской фирмы Tines (на первом станционном пути «Международной») и экспериментальный путь на железобетонной плите (в центральной группе камер съезда и двух соединительных тоннелях).

Первые две конструкции внешне весьма похожи и представляют из себя одиночные железобетонные опоры-коротыши с пружинными клеммами, омоноличенные в путевом бетонном слое. В то же время у них есть существенное различие: польские опоры дополнительно размещены в бетонных формах-гнездах и залиты эластичной полимерной массой.

Такая система обеспечивает упругий перенос нагрузки, создаваемой поездами, а также гашение колебаний, возникающих в процессе их движения. Третья конструкция пути интересна тем, что у нее нет ни шпал, ни опор-коротышей. Опорой для путей является гладкая железобетонная плита, на которую полимерной композицией фирмы Sika приклеены рельсовые подкладки.

При применении данного материала между поверхностями плиты и рельсовых подкладок происходит формирование однородного слоя упругой полимерной композиции. Аналогично на плиту приклеен стрелочный перевод, изготовленный по специальному заказу на Муромском стрелочном заводе. Для невозможности смещения рельсовых подкладок в продольном и поперечном направлении дополнительно выполнена их фиксация к плите при помощи рельсовых анкеров фирмы Hilti.

Применение этой технологии позволяет не только максимально защитить наземные сооружения от вибраций, но и уменьшить общий уровень шума при движении поездов.

Насколько примененные конструкции будут эффективны – покажет время. В дальнейшем та из них, которая зарекомендует себя лучше других, будет принята за основу при строительстве новых участков метрополитена.

Остается сказать, что коллектив ЗАО «Тоннельный отряд-3» с огромным нетерпением ждет начала работ по строительству новых линий и приложит максимум усилий, знаний и профессионализма для выполнения программы развития Петербургского метрополитена.

ЗАО «Тоннельный отряд-3»

195176, Санкт-Петербург,

шоссе Революции, 12, корп. 5

Тел.: (812) 226-3040, 226-3004,

факс (812) 226-3114

Е-mail: [email protected]

Другие материалы по теме

Другие материалы по теме не найдены.
X