жк днепропетровская 37 евродвушка
жк днепропетровская 37 евротрешка
жк днепропетровская 37 квартиры

Актуальное

Чуждая колея

Борьба с колейностью автодорог в последние годы приобрела особую остроту. «колейные дискуссии» в Петербурге участились в связи с начавшимся этим летом ремонтом Кольцевой автодороги.
Наш собеседник – к. т. н., начальник отдела научно-технического сопровождения ЗАО «Институт «Стройпроект» Николай БЕЛЯЕВ.
– Николай Николаевич, в чем причины появления глубоких колей на петербургской КАД, которая считается современной, практически образцовой дорогой?
– Еще недавно инженеры-дорожники считали, что колею образуют только колеса тяжелых грузовых автомобилей, которые продавливают асфальтобетон и нижележащие слои основания дорожной одежды. Потому-то отечественные нормативные документы и требуют, чтобы асфальтобетон был устойчив к пластиче­ским деформациям, а нижележащие слои щебня и песка выдерживали давление тяжелых автомашин. Поскольку грузовики ездят по правым полосам движения, российские нормы проектирования предусматривают повышенную прочность именно правых полос. Однако это верно лишь отчасти.
Обратите внимание: на правых полосах КАД колея практически отсутствует или же имеет незначительную глубину. А глубокая колея, которая беспокоит и дорожников, и водителей, образуется на левых полосах движения. Почему? Во-первых, в последние годы количество легковых автомобилей значительно возросло. Во-вторых, появилось много машин на шипованной резине. Несомненно, применение шипованных шин повышает безопасность дорожного движения суровой российской зимой. Но есть и оборотная сторона медали: именно шипованные шины вызывают ускоренный износ асфальтобетонного покрытия и появление колеи, особенно при высокой скорости движения или частом торможении автомобилей.
– Как справляются с этой проблемой наши зарубежные коллеги из северных сопредельных государств?
– В странах Северной Европы асфальтобетон перед укладкой проверяется на износостойкость, а разрешенная скорость движения зимой снижается (например, в Финляндии – до 80 км/ч). Кроме того, введены календарные ограничения на использование шипованных шин. Полностью защитить асфальтобетон от износа эти меры, конечно, не смогут, но скорость образования колеи на дорогах наших европейских соседей уменьшилась в несколько раз.
Российская же нормативная база пока подобных требований не содержит. У нас асфальтобетоны не проверяются на износостойкость, а разрешенная масса шипов для легковых автомобилей в 2–2,5 раза выше, чем за рубежом. Для сравнения: сегодня отечественные стандарты допускают массу шипа для легковых шин в 2,4 г, в Европе эта величина составляет 1,1–1,4 г.
Календарных ограничений на использование шипованных шин у нас тоже нет. Кроме того, на различных участках КАД интенсивность движения достигает 120–200 тысяч автомобилей в сутки, тогда как для Финляндии 25 тысяч в сутки – это уже очень много. А скорость движения легковых автомобилей на КАД нередко доходит до 140 км/ч (при разрешенной скорости 110 км/ч). Все эти факторы в совокупности приводят к ускоренному износу дорожного полотна и быстрому образованию колеи на КАД.
– Какой срок износа предполагают существующие стандарты?
– Нормативно установленный срок службы верхнего слоя асфальтобетонного покрытия различных участков КАД зависит от нескольких факторов, таких как интенсивность движения, тип асфальтобетона, и составляет, как правило, 3–4 года. Но в ходе торгов подрядчики заявляют гарантийный срок службы дорожного покрытия до 6 лет и стремятся его обеспечить. Однако фактические сроки службы верхних слоев дорожного полотна иногда не превышают 1,5–2 года. В ходе эксплуатации под воздействием шипованных колес колея становится настолько глубокой и опасной для дорожного движения, что требуется перекладка верхнего слоя покрытия.
– Целесообразно ли использование в России зарубежных стандартов и технических норм, направленных на защиту асфальтобетонного покрытия от быстрого износа под шипованными шинами?
– Их использование невозможно, так как официально они не утверждены в нашей стране. Да и не эффективно, поскольку эксплуатация дорожных покрытий в России ведется в гораздо более тяжелых условиях, чем за рубежом. Нам необходимо сосредоточиться на повышении износо­стойкости асфальтобетонов. И, насколько это возможно, на совершенствовании законодательного и административного регулирования эксплуатации автомобильных дорог.
То есть наш путь – дополнение отечественных технических норм регламентом на проведение проверки асфальтобетонов на износ шипованными шинами перед укладкой. А также разработка недорогих и простых методов лабораторного контроля. Параллельно должны быть установлены требования по износостойкости асфальтобетонов в зависимости от условий их эксплуатации. Разумеется, при этом надо максимально использовать положительный зарубежный опыт, но с учетом российской специфики. Отмечу, что действующий Федеральный закон «О техническом регулировании» подчеркивает необходимость учета климатических и технологических особенностей нашей страны при использовании зарубежных нормативов.
Все эти дополнения к действующей нормативной базе по заданию Федерального дорожного агентства уже разработаны ЗАО «Институт «Стройпроект» при поддержке Дирекции КАД Санкт-Петербурга. Они сведены в проект отраслевого методического документа, которому даже присвоен идентификационный номер: ОДМ 218.2.021-2012. Разработчики ОДМ также изобрели и изготовили более простой и более дешевый по сравнению с зарубежными аналогами прибор для проверки износостойкости образцов асфальтобетона. Осталось только завершить процедуру рассмотрения и утверждения ОДМ в Росавтодоре. После этого у российских дорожников появятся необходимые инженерные инструменты для борьбы с колеей износа.
– На это же должны быть направлены и меры административного характера…
– Безусловно. Нужно ввести зимой ограничение скорости движения на автомагистралях до 90 км/ч для легковых автомобилей. Для грузового автотранспорта такое ограничение и так действует круглый год. Целесообразны и календарные ограничения на использование шипованных шин. Например, в климатических условиях Санкт-Петербурга это может быть период с 15 мая по 15 октября.
Что касается разрешенной массы шипов, то тут на государственном уровне должно быть профинансировано специальное комплексное научное исследование, которое определило бы предел уменьшения массы шипов для легковых автомобилей без ущерба для безопасности движения в условиях гололеда.
Опыт зарубежных стран показывает, что полностью «победить» износ, даже с применением всего комплекса перечисленных выше мер, невозможно. Поэтому на наиболее нагруженных автомобильных дорогах – таких как КАД Санкт-Петербурга или МКАД – необходимо законодательно предусмотреть более частое (например, каждые 2–3 года) выделение средств на такие ремонты. Сегодня, по оценкам специалистов, из-за износа ежегодно должно ремонтироваться не менее 15% дорожных покрытий Кольцевой автодороги. А действующие в настоящее время нормативы позволяют выделять средства, обеспечивающие эту потребность лишь наполовину. Конечно, с введением новых норм затраты на содержание и ремонт автодорог возрастут, однако не будем забывать, что речь идет о безопасности участников дорожного движения.
– Сколько, на ваш взгляд, прослужит то полотно, которое сейчас укладывается на КАД?
– Поскольку российские нормативы еще не приняты, Дирекции КАД и подрядчикам приходится ориентироваться на зарубежный опыт. В частности, использовать для производства асфальтобетона более устойчивые к износу шипами разновидности щебня. При этом опытная проверка таких составов на износостойкость проводится по европейским стандартам в зарубежных лабораториях, располагающих соответствующим оборудованием. В этой связи есть надежда, что новое покрытие прослужит дольше, чем те, что были уложены при строительстве кольцевой автодороги. Насколько дольше – пока сказать трудно.
Елена Никитченко

Другие материалы по теме

Другие материалы по теме не найдены.
X