жк днепропетровская 37 евродвушка
жк днепропетровская 37 евротрешка
жк днепропетровская 37 квартиры

Актуальное

Итог по осени подводят

Георгий Полтавченко поставил перед Комитетом по развитию транспортной инфраструктуры задачу – к 2015 году выйти на нормативные показатели состояния всей улично-дорожной сети, а также ее ремонта. И эта задача решается.
Об итогах сезона ремонта улично-дорожной сети, текущей работе в этой сфере и новых технологиях рассказывает заместитель председателя Комитета по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга Антон СУХАНОВ.
– Итоги нынешнего сезона ремонта улично-дорожной сети в целом положительны. Мы запланировали ремонтные работы на сумму 5,4 млрд рублей общей площадью более 5,5 млн кв. м по 266 адресам города. Это неплохой показатель, если помнить, что 56 млн кв. м – это все улицы Санкт-Петербурга: и основные магистрали – опорная улично-дорожная сеть, и второстепенные – без серьезной нагрузки, которые можно ремонтировать реже. Годовой показатель в 5,5 млн отремонтированных квадратных метров позволяет нам в целом планомерно уменьшать процент так называемых ненормативных, не отвечающих стандартам улиц.
Выйти на такие показатели удалось за счет существенного снижения стоимости ремонтных работ и оптимизации технических решений. Если в 2008 году средняя стоимость ремонта 1 кв. м дороги составляла 2170 рублей, то в 2012-м с теми же материалами она составляет уже 902 рубля, и это не предел. Мы и дальше будем работать в части ценообразования. К середине сентября был закончен ремонт около 80% улиц. Выполнены работы на Московском проспекте, Обводном канале, завершаются – на Лермонтовском проспекте. По адресной программе из 266 адресов осталось всего 66.
– Если планово вывести городские магистрали на нормативное состояние, потом будет значительно проще?
– Безусловно. Допустим, улица не ремонтировалась 20 лет. Она имеет такие серьезные разрушения, что обычной заменой 5-сантиметрового слоя ее в порядок не привести. Невозможно обеспечить и уклоны для водоотвода – в этом случае для ремонта требуется замена двух слоев асфальтобетона толщиной до 11 см, что значительно удорожает работы. Более эффективен плановый ремонт с заменой так называемого слоя износа.
– Известно, что основными дефектами дорог во всем мире являются колея или износ. Как в наших условиях решать эти проблемы?
– Для российских дорог, с учетом широкого применения шипованной резины, более распространенной проблемой является износ. Единственный вариант ее решения – качественное изменение каменного материала, используемого при приготовлении асфальтобетонной смеси. Традиционный габбродиабаз наши специалисты заменили порфиритом – в два раза более плотным инертным материалом. В России порфирит, насколько мне известно, добывается на единственном карьере в Карелии. Впервые мы применили этот материал в прошлом году для асфальтобетона на набережной Лебяжьей канавки, на Пулковском шоссе и на некоторых других трассах.
После зимы проанализировали оставшуюся колею. Если на остальных полосах Пулковского шоссе сезонный износ составлял около 3 мм, то на участке, сделанном с использованием порфирита, он не превысил 1,6 мм. Объясню, почему это так существенно. По нормативам, критичный износ наступает тогда, когда глубина колеи составляет более 2 см. При использовании порфирита мы укладываемся в нормативы при межремонтном сроке в 5 лет, то есть за это время критического износа не наступает.
В этом году мы уже повсеместно применяли порфирит при ремонте Московского проспекта, Петрозаводского шоссе, улиц Орджоникидзе и Ивановской, проспектов Солидарности и Большого Смоленского, практически всех основных городских магистралей.
– Основное производство в Ухте, выпускающее улучшенный дорожный битум, в 2012 году встало на реконструкцию. Как вы вышли из положения?
– Мы приняли решение повторить опыт москвичей и в качестве добавок применять резиновую крошку. Она производится по специальной технологии в результате переработки покрышек.
Вся адресная программа ремонта в этом году поделена на две части. Основные магистрали ремонтируются с применением порфирита, а второстепенные улицы – с использованием резиновой крошки в асфальтовой смеси. Это эффективно решает серьезную проблему утилизации покрышек и модификации битумов.
– Особая тема ремонтных работ – перекрестки.
– Да, особенно те, где есть пересечения с трамвайными путями. Они подчас становятся виновниками пробок. Там всегда снижается скорость движения транспорта из-за износа покрытия и, как следствие, оголения рельсов. Для приведения в порядок этих локальных дефектов требуется не так много денег, но эффект в части увеличения пропускной способности улиц будет значительным.
Сейчас мы за счет средств, сэкономленных от проведения конкурсных процедур (а это порядка 60 млн рублей), объявили аукцион на ремонт 28 перекрестков, имеющих пересечение с трамвайными путями. При этом постарались минимизировать негативные последствия от этих работ для транспортного потока. Основные магистрали города мы ремонтировали летом, когда большая часть жителей были на дачах или в отпусках. А на перекрестках и тротуарах будем трудиться сейчас, в выходные дни, так как эти работы в большинстве случаев локальные и краткосрочные.
– Каким образом решается проблема с улицами, которые не имеют необходимых несущих оснований при постоянном увеличении нагрузок?
– В Петербурге таких улиц 90%. Основная улично-дорожная сеть города строилась в 50–60-е годы прошлого века совсем под другие нагрузки. Мы понимаем, что нам не перекопать весь город для замены несущих конструктивных слоев глубиной в 1 м. И мы поставили перед собой задачу найти другой способ.
Два года назад мы начали прорабатывать метод холодного рисайклинга. Опытным объектом стал проспект Добролюбова, одну половину которого обновили традиционным методом, а вторую – новым. Смысл рисайклинга заключается в следующем. Идет машина с барабаном, снимает асфальт вместе с тем, что под ним, и добавляет определенное вяжущее вещество, которое тоже рассчитывается под конкретные нагрузки. Все это структурируется, затвердевает и получается некое подобие бетонной плиты.Технология довольно дешевая. Для сравнения: если традиционный капитальный ремонт стоит около 5000 рублей за 1 кв. м, то по методу рисайклинга – примерно 1200–1500 рублей. Кроме того, значительно сокращаются сроки выполнения работ, что очень важно в условиях существующей интенсивности движения автотранспорта.
Таким способом мы отремонтировали в прошлом году несколько десятков улиц в Красносельском и Петродворцовом районах. Сейчас мониторим состояние этих дорог с учетом наших климатических условий, подключили научные учреждения. В частности, работают специалисты кафедры автомобильных дорог ГАСУ и Ленгипроинжпроекта. Весь смысл метода в том, чтобы правильно подобрать соотношение и тип вяжущего вещества. После завершения этой работы и подготовки научного обоснования мы приступим к повсеместному ремонту дорог по технологии рисайклинга.
– Антон Викторович, каковы ваши прогнозы по сокращению количества «ненормативных» улиц на следующий год?
– Если в 2008 году, когда я приступил к организации ремонта дорог в городе, в ненормативном состоянии было 42% площади городских улиц, то сейчас требует ремонта 26% площади улично-дорожной сети. С учетом итогов 2012 года мы прогнозируем, что на 1 января 2013 года будет 18% таких улиц. В квадратных метрах это порядка 10 млн, из которых 5 млн мы точно отремонтируем в будущем году.
Беседовал Дмитрий Григорьев

Другие материалы по теме

X