жк днепропетровская 37 квартиры

Актуальное

Магистраль с амбициями

ЗСД небезосновательно называют самым амбициозным транспортным проектом Санкт-Петербурга за последние годы. Из 47 км магистрали общая протяженность мостов, путепроводов и тоннелей составляет 21 км; количество транспортных развязок – 14 (в том числе 6 перспективных); количество полос на различных участках – от 4 до 8; расчетная скорость движения – 120 км/час; максимальная интенсивность движения – 140 000 автомобилей в сутки.

Генеральным проектировщиком Западного скоростного диаметра выступил Институт «Стройпроект». По словам заместителя технического директора компании Татьяны Юрьевны КУЗНЕЦОВОЙ (руководителя проекта ЗСД), работа над центральным участком магистрали может и должна стать для института качественным скачком, позволяющим выйти на европейский уровень как в проектировании, так и в управлении проектами.

Однако же и южный, «сухопутный» участок оказался очень сложным с точки зрения условий строительства. Здесь трасса ЗСД, проходя по районам плотной жилой и промышленной застройки, то и дело пересекает улицы, железнодорожные пути, линии коммуникаций. Некоторые из решений, продиктованных этими непростыми условиями, потребовали от проектировщиков высокого уровня мастерства.

Это относится, в том числе, к проектированию участка ЗСД между проспектом Стачек и Гутуевским островом. Для строительства магистрали здесь был выделен узкий коридор между полосой отвода железной дороги и застроенными территориями Кировского завода, а также завода «Балтэлектро». Ширины этого коридора для обычного размещения проезжей части восьмиполосной магистрали оказалось явно недостаточно, и тогда было принято решение перевести трассу ЗСД в два уровня проезда, сократив тем самым ширину дороги в два раза.

Поскольку трасса при этом все-таки проходила по территории действующих предприятий, требовалось обеспечить для пролетных строений такие величины пролетов, при которых можно было бы устанавливать опоры без помех для производства. В результате были приняты длины пролетов 120 и 144 м. Эта гигантская длина определила тип конструкции – решетчатое пролетное строение в виде неразрезной фермы.

Ферма расположена на S-образной кривой в плане, причем переменного радиуса, с виражами и переходными участками, что крайне редко встречается в практике двухъярусных пролетных строений (а может быть, и никогда не встречалось). Из-за плотного расположения заводских цехов и других построек, а также железнодорожных путей подъезд к территории строительства был крайне затруднен. При этом пролетные строения были частично расположены непосредственно над действующими цехами предприятий и их подъездными путями, а частично – над железнодорожными путями главного хода, ведущими в Морской порт Санкт-Петербурга.

Собирать эти фермы можно было или с применением полунавесного монтажа с временными опорами, располагать которые на территории завода было чрезвычайно сложно, или путем навесного монтажа при помощи тяжелого дорогостоящего шпренгеля. При поддержке заказчика вопрос разрешился в пользу полунавесного монтажа с использованием временных опор. В одном из пролетов удалось разместить четыре временные опоры на свайном основании из буровых столбов. А в другом – лишь одну временную опору на расстоянии 108 м от постоянной.

Для сокращения сроков строительства было решено осуществлять монтаж ферм «из середины к краям» одновременно в двух направлениях (в одну сторону от центральной постоянной опоры пролетные строения длиной 2(120 м, а в другую – пролетные строения 2(144 м).

При выборе техники для монтажа ферм рассматривались различные механизмы с учетом того, что максимальная масса элементов ферм составляет 25 т, а опорных узлов – 40 т. В результате, для монтажа применили французский 50-тонный башенный кран POTAIN MD1100, имеющий необходимую грузоподъемность 18 т на вылете 60 м. Кроме этого, применялся еще немецкий 40-тонный башенный кран TEREX FLAT TOP. На участках, свободных от железнодорожных путей и застройки, монтаж осуществлялся на временных опорах с помощью автомобильных кранов грузоподъемностью 160 и 200 т. В нашей стране монтаж двухъярусных ферм таких габаритов с максимальным расстоянием между постоянной и временной опорой 108 м был осуществлен впервые! Кроме того, над р. Екатерингофкой была произведена надвижка этого двухъярусного пролетного строения.

Заданный на этом участке ход магистрали в два яруса продиктовал необходимость строительства двухъярусного моста через Морской канал. Мост с подмостовым габаритом 52 м и пролетом двухъярусной фермы 168 м станет одним из наиболее сложных дорожных объектов нашей страны.

Решение, найденное проектировщиками для второй и четвертой очередей Западного скоростного диаметра в Санкт-Петербурге, возможно, еще не раз получит применение в отечественном дорожном строительстве. Особенно в тех случаях, когда магистраль приходится прокладывать в узком коридоре, сформированном либо существующей застройкой, либо рельефом. А главное, этот опыт наглядно показывает, что и в условиях плотной застройки мегаполиса, где каждый клочок земли оказывается золотым, не бывает безвыходных ситуаций.

Список проектных «достопримечательностей» ЗСД можно продолжать долго. И что характерно, в этом списке наряду с уникальными мостами и эстакадами окажутся и вполне локальные объекты, которые также потребовали творческого подхода от проектировщиков. Например – двухуровневый пункт сбора платы у съезда на Автомобильную ул. (1-я очередь), размещенный в крайне стесненных условиях, так что верхний его ярус пришлось расположить на эстакаде.

Одной из важных особенностей Западного скоростного диаметра стал выразительный и узнаваемый внешний облик магистрали. Впрочем, иначе в Северной столице, с ее архитектурными традициями, и быть не могло. Ведь речь идет о многополосной скоростной дороге, многие участки которой приподняты на эстакадах и хорошо просматриваются с самых точек. Это гигантское сооружение должно было органично вписаться в городские панорамы и даже обогатить их, что потребовало от архитекторов большой и серьезной работы.

47-километровая магистраль была решена в едином стиле, причем в основу архитектурной концепции легло стремление придать сооружению лекальные очертания и запоминающийся, но спокойный силуэт, который бы хорошо воспринимался как теми, кто едет по ЗСД, так и теми, кто видит ее со стороны.

Основными элементами, формирующими специфический облик магистрали, стали светильники, размещенные на поперечных дугах, композиционно и образно направляющих движение по сооружению. С тех же позиций разработаны шумозащитные экраны. Округлые формы поперечного сечения подчеркивают пластичность сооружения и скорость движущихся по нему автомобилей.

– Опыт, который получили специалисты нашего института в процессе проектирования ЗСД, бесценен, – говорит Татьяна Юрьевна Кузнецова. – В первую очередь это управление масштабными проектами, то есть разработка рабочей документации по многим направлениям. Увязать многообразную проектную тематику в одно целое было очень непросто. Кроме того, ЗСД – это комплексный проект, предусматривающий не только строительство инженерных сооружений, эстакад, дорог, но и реализацию системы платности. Это сложная и самостоятельная тема, которую нужно было гармонично вписать в проект.

Уточню, что в рамках проектирования ЗСД система платности для городского объекта была реализована в России впервые. Тревожно и радостно было видеть воплощение проектного замысла в процессе строительства двухъярусной фермы. Мы разрабатывали не только основные, но и вспомогательные конструкции сооружения, участвовали в создании проекта производства работ, то есть трудились в тесном контакте со строителями. Наши теоретические расчеты полностью подтвердились на практике, и монтаж уникальной конструкции был успешно завершен.

Другие материалы по теме

X