жк днепропетровская 37

Подъем на землю?

Развитие подземного строительства в Санкт-Петербурге идет с большим опозданием. Эксперты связывают это с отсутствием внятного градостроительного планирования. Кроме того, сегодня делаются попытки сменить масштабные проекты подземки на возведение надземных объектов аналогичной функциональности.

– Ряд преимуществ есть как у надземного, так и подземного пешеходного перехода, – говорит главный инженер ОАО «Метрострой» Алексей СТАРКОВ. – Надземный – более выигрышный в цене и в сроках строительства, его техническая составляющая ограничена четырьмя фундаментами, которые устанавливаются за два месяца. Единственный минус – эстетика, его не везде впишешь в архитектурный ансамбль, особенно в центре города. И чтобы сверху перейти движущийся транспорт, необходимо преодолеть расстояние по габариту в пять метров. В данном случае эмоционально-психологическое воздействие сильнее, чем спуститься под землю на три метра. К тому же подземный переход – меньший путь пересечения проезжей части…

– …Но он дороже и дольше по срокам строительства.

– Если выносить коммуникации, то уйдет больше года. Поэтому в тех кварталах, которые бурно застраиваются, например Парнас, подземные переходы необходимо сразу закладывать в инвестсоставляющую. Их возведение будет не так затратно: инженерных коммуникаций проведено еще не очень много и они компактно уложены в коллекторные системы.

– Весь прогрессивный мир строит под землей, почему же мы до сих пор не успеваем?

– У правительства других стран другое мышление. В свое время мы обращались к Александру Ивановичу Вахмистрову с предложением по созданию программы строительства подземных переходов. На Невском проспекте есть три места, где ее можно реализовать с помощью разработанного нами щита квадратного сечения, который опускается в небольшие котлованы и проходит под проезжей частью с демонтажом на противоположной стороне. Запуску проекта помешали существующие коммуникации. На недавнем нашем объекте – станции метро «Обводный канал» первоначально напрашивался логичный подземный переход от метро на противоположную сторону Лиговского проспекта. Но там проходит настолько много инженерных сетей, что данная проблема могла быть решена только при масштабной реконструкции Обводного канала.

– А как складывается ситуация с надземными пересадочными узлами, взаимоувязанным развитием всех видов транспорта?

– Совместная привязка начинается со станции метро, иначе все бессмысленно. Целевая программа Северной столицы «Развитие транспортного комплекса Санкт-Петербурга до 2015 года», созданная в рамках транспортной стратегии до 2025 года, находится на стадии утверждения форм отчетности о выполнении мероприятий. Посмотрим, что будет дальше.

С 2013 года заказчиком строительства новых объектов метрополитена вместо Комитета по транспорту станет Комитет по развитию транспортной инфраструктуры. Данный переходный период для нас может быть чреват еще большим затягиванием сроков строительства. Новому заказчику так или иначе потребуется время для изучения вопроса, создания своей команды специалистов, налаживания системы работы.

Нам очень хочется, чтобы проблемы освоения подземного пространства решались более оперативно, как, например, в Москве, где создан штаб по строительству метро под руководством заместителя мэра по вопросам градостроительной политики и строительства с еженедельными совещаниями и личным посещением мэром столицы возводимых станций.

– Недавно комитетом по развитию транспортной инфраструктуры Санкт-Петербурга было заявлено о пересмотре программы развития метро до 2015 года…

– По той программе сегодня мы должны были бы строить тоннель по направлению к электродепо «Южное», Красносельскую линию. На самом деле проект депо и участка Фрунзенского радиуса от станции «Проспект Славы» к станции «Южная» только направлен на экспертизу. По Красносельско-Калининской линии – уйдет в январе-феврале. После этого состоятся конкурсные процедуры, и строительные работы в лучшем случае начнутся в следующем году, а не в 2011-м который был обозначен в первоначальном варианте программы. Вполне возможно, что тогда в бюджете деньги имелись, но своевременно не запустили механизм подготовки.

В уходящем году мы сдаем «Международную», «Бухарестскую», в следующем – «Спасскую» и начинаем работать на «Спортивной». И если ничего не изменится в лучшую сторону, то отставание в развитии метрополитена может стать критическим!

– Предстоящий чемпионат мира по футболу может внести приятные коррективы?

– Надежда есть. Губернатор предлагает нам включиться в строительство стадиона. К 2018 году планируется построить станцию метро «Новокрестовская».

В мае нас приглашали участвовать в строительстве центрального стадиона в Сочи. Но передача объекта от одного подрядчика к другому создала бы ситуацию, в которой потеряли бы время. С олимпийскими объектами это недопустимо, поэтому мы отказались от предложения.

– Как развиваются ваши зарубежные проекты?

– С апреля мы ведем строительство двух станций и четырех перегонов в Дели совместно с нашими партнерами – индийской фирмой ERA. Сейчас идет подготовка к проходке, и в феврале будет монтироваться щит. Некоторые линии с точки зрения геологии там прокладывать значительно сложнее, чем у нас. Но правительство Индии поставило задачу – обеспечить население этим видом общественного транспорта. И за 15 лет построено 120 станций, в ближайшие три года появится еще 60. Работы ведутся несколькими подрядчиками, в том числе «Мосметростроем», компаниями из Европы, Китая.

По Арабским Эмиратам даже офис открыли в Абу-Даби, но арабский мир оказался требовательным к эстетическим вопросам, – для работы нам пришлось бы кардинально переориентировать свою деятельность, тем более что их климат тяжеловат для наших специалистов, а набрать рабочих там не реально. Были попытки строительства в Сирии, но мы вовремя свернулись.

– Если возвратиться в Санкт-Петербург, то в качестве рельсовой альтернативы метро предлагается скоростной трамвай.

– Но он не может ходить как метро! Тогда все улицы придется перекрывать, и город встанет в одной гигантской пробке. Либо сооружать громадные эстакады, которые не украсят наш город. По большому счету многие пользуются личным транспортом и метро. Рассматривая вариант экспресс-трамвая, мы тратим резервы, которые можно уже сейчас использовать для строительства новых веток метрополитена.

– Алексей Юрьевич, как скоро происходит технологическое обновление в подземном строительстве?

– Одна технология может сменить другую за три года. Если 15 лет назад щит на проходческом комплексе обслуживала бригада из 18 человек, то сейчас работает четыре-пять, в будущем, возможно, останется два человека.

– Сегодня конкурсная документация на подземное строительство включает рабочее проектирование…

– …Поэтому мы создали свой проектный отдел и уже подготовили документацию на реконструкцию двух стволов метрополитена. Разрабатываем проекты и по другим объектам – ГАМТ-2, КЗС, а также для внутреннего пользования.

Кроме того, конструируем и создаем новые механизмы. Производство – лучший изобретатель. Сколько рационализаторских предложений у нас выдвигалось в советское время!

Современное оборудование создается нашим Управлением механизации: мы имеем порядка 18 единиц. Наши элементы проходческой техники приобретают коллеги из Москвы. Когда в 2000 году после определенного застоя возобновились работы, мы столкнулись с проблемой отсутствия подвижного состава и вынуждены были наладить его производство. Сейчас его тоже продаем.

– В вашей отрасли, пожалуй, особенно необходимо трехмерное проектирование.

– Да, такая программа позволяет «войти» внутрь, стать участником и выяснить на стадии разработки проекта нужные аспекты, например, соответствие габаритов, освещения. Это довольно увлекательный и познавательный процесс.

Помню, в 2003 году мы купили первые радиоуправляемые роботы Brokk, которые заменили отсутствующих на тот момент специалистов. А справиться с новым оборудованием смогли молодые люди, до этого игравшие на джойстике в «Сегу» дома…

– Какой из проектов подземного строительства в Петербурге войдет в историю как самый значимый в 2012 году?

– Одиозный проект Мариинского театра, который внес своеобразное новшество в нашу работу. Но лично у меня есть эмоциональные потери из-за обеспокоенности ситуацией. Еще с 1994 года, когда я пришел на работу после института, шло возведение станций «Международная» и «Бухарестская». И вот наконец-то мы их достроили. У меня много знакомых там живет, для них это – радость. Для нас – внутренняя пустота. А что дальше?..

Беседовала Татьяна Филатова

Похожие сообщения

X