жк днепропетровская 37 евродвушка
жк днепропетровская 37 евротрешка
жк днепропетровская 37 квартиры

Актуальное

С поездами и пассажирами

«Автово» – первый объект, при ремонте которого проводились круглосуточные работы в условиях действующей станции метрополитена.

Покраска жесткого основания пути – последний маленький штрих глобального, поистине исторического обновления «Автово», сохранившей историческое финское название. Чуть больше полвека назад она стала первой станцией в Ленинградском метрополитене без эскалаторов. А 1 октября 2010 года дождалась начала ремонтно-реставрационных работ, которые продлились 26 месяцев. Как оказалось, такой срок – идеальный для метрополитена, города и пассажиров.

О сложной, но довольно интересной судьбе преображения станции «Автово» рассказывает начальник Службы тоннельных сооружений ГУП «Петербургский метрополитен» Дмитрий БУРИН:

– Первоначально рассматривалось несколько вариантов проведения работ. При полном закрытии станции мы бы сэкономили полгода, но пострадал бы общий транспортный логистический процесс, ведь сюда приезжают с юго-запада, Таллинского шоссе, Петергофа. Переместить пассажирский поток на «Ленинский проспект» и «Проспект Ветеранов» было нереально из-за перегруженности данных станций.

Второй вариант предполагал частичное закрытие. Еще один – с ночными сменами – сразу отвергли. А вот работу «под поездами и пассажирами» признали оптимальным вариантом. Он удался, и сейчас станция в полной готовности.

– Есть ли какая-то особенность проведенных работ, о которой пассажиры не догадываются?

– Особенность в том, что «Автово» – последняя станция перед депо, в которое с ночной работы возвращаются хозяйственные поезда. И к определенному времени по графику их движения нужно было освобождать пути.

Все работы на станции велись в три смены. Тогда как в период с 2005 по 2009 год подрядчики – ЗАО «Метро-Контракт» – проводили капитальный ремонт путевых стен только в ночное «окно». Максимум три с половиной часа, поэтому и такая протяженность во времени. В то же время ночью проводился монтаж готовых панелей и демонтаж. Днем рабочие шли двумя захватами – очищали потолок, выполняли гидро­изоляционные работы. Потом переходили на следующую захватку.

– И самой уникальной и запоминающейся, пожалуй, стала начальная стадия…

– Да, это эксперименты с первым кессоном, который установили только с пятого раза. Для этой цели потребовалось особое оборудование. И к новейшей технологии совместного взаимодействия проектировщика и метрополитена в условиях действующей станции можно добавить и ноу-хау ЗАО «Метро-Контракт» – технологическую оснастку.

Хочу подчеркнуть, что впервые за 57 лет существования «Автово» мы заглянули внутрь, увидели содержимое. Рабочие освободили фактически весь потолок, и наши специалисты из тоннельно-обследовательской испытательной станции оценили техническое состояние несущих конструкций, определили локальные места водопроявлений, привязанные в основном к деформационным швам, трещинам и проявлениям усадки. Качество бетона элементов несущих конструкций оказалось хорошим, с соответствующей арматурой. При демонтаже пришлось применять отбойные электрические молотки. А вот архитектурные элементы, прикрепленные поверх потолка, из-за попадания влаги начали отваливаться. Крепеж 14–16-й арматуры в местах водопроявлений составлял иногда два-три миллиметра.

В ходе выполнения гидроизоляционных работ был создан единый гидро­изоляционный защитный слой по всему полю – за несущими конструкциями, выполнялось нагнетание и в тело тоннельной отделки, чтобы забить все поры, полости, трещины, а также предусмотрена и дополнительная обмазочная гидроизоляция. Потом производился монтаж панелей. Все закладные кронштейны и талрепы (подвесы) прошли обязательные испытания. По крепежным элементам обеспечен пятикратный запас прочности.

– Дмитрий Леонидович, получается, что в свое время строительство виадука спровоцировало предаварийное состояние «Автово»?

– В принципе, определенные виды проявлений были, но не в таком количестве. И как только начали шевелить прилегающий грунтовый массив, разрушений стало больше.

– Если учесть, что эта станция внесена в единый государственный реестр объектов культурного наследия регионального значения, то ее воссоздание обязывало к соблюдению особых требований.

– Совершенно верно. Проект капитального ремонта подвесного потолка выполнен на основании архитектурно-реставрационного задания, полученного от КГИОП. Также с Комитетом была согласована проектно-сметная документация и получено разрешение на производство работ. Кроме этого, КГИОП проводил технический надзор и принимал этапы выполненных объемов. Мы заключили договор и с проектировщиком на авторский надзор.

– Получается, что помпезность выливается еще и в приличную сумму как в плане ремонта, так и в плане поддержания имиджа метро.

– Только реставрационные работы станции «Автово» обошлись нам в 240 млн рублей. Если бы подобную работу сделать на станции «Гражданский проспект», то вышло бы в два раза дешевле.

Презентабельность хороша, но красивые станции дороги в обслуживании. Да, самое красивое метро в Москве раньше строилось как столичное целого Советского Союза. Размах и возможности были связаны с расчетом: если строим, то дворцы. Ленинградский метрополитен, возводимый к 1955 году, тоже стремился к лучшему.

Но как бы ни было сложно, восемь особо презентабельных станций петербургского метро – наша история. В этом году в музее метрополитена выставлена экспозиция, посвященная облицовочным материалам, используемым на станциях. И порядка 20 образцов мы вообще не можем восстановить – закрылись карьеры и невозможно найти недостающую мраморную панель, известняк, доломит, гранит. Раньше у нас были народные умельцы, которые на станциях «Московские ворота», «Фрунзенская» штукатурили, шпаклевали, полировали и разрисовывали под мрамор облицовку вместо утраченной плитки. Поэтому для меня в плане эксплуатации легче станции нового типа с пластиком и гранитом.

– Но, с другой стороны, легкость интерьера не всегда ассоциируется со значимым названием станции, например «Парк Победы».

– На то есть свои объективные причины. Эта станция построена при Хрущеве, когда велась борьба с архитектурными излишествами. Но по техническим характеристикам «Парк Победы» уникален. Станция – глубокого заложения, где впервые в мире было опробовано строительство по закрытому типу – «горизонтальный лифт». Здесь появились и первые турникеты-автоматы.

– А из чего складывается безопасность подземного общественного транспорта в XXI веке?

– Из атмосферы надежности, которая начинается с фасада павильона, с четкого процесса единой работы, когда нет раздражающих факторов, а высокая культура обслуживания является нормой. Я бы назвал наш метрополитен добрым монстром, который охватывает весь город и даже немного достигает Ленинградской области.

– Накануне Нового года запускается вестибюль станции «Невский проспект-2» – выход на канал Грибоедова. Какими цифрами обозначилась новизна?

– Цементно-песчаного раствора пронагнетали 254 тонны, полиуретановой смеси 26 тонн, более 2 000 швов, перечеканенных свинцовой проволокой, заменено 2 500 чугунных болтов, а также водоотводящие асбоцементные зонты объемом по 1 000 квадратных метров. На капитальный ремонт с гидроизоляцией вложено порядка 100 млн рублей. В обновленном павильоне установлено еще одно кассовое окно, пандусы и вестибюльные двери для маломобильных групп населения.

На очереди – станция «Петроградская», которая закроется в начале января 2013 года.

– Дмитрий Леонидович, за какие позиции в перспективном метростроении вы проголосовали бы двумя руками?

– За строительство вторых выходов на каждой станции. Конечно, здесь все зависит от плотности городской застройки и приоритетов. Но по-хорошему мы далеки от идеала шаговой доступности метро. В Германии этот норматив равен 300 метрам от станции и 600 – между станциями. У нас же минимум 900 метров, максимум 3,5 километра. Сейчас ориентир взят на развитие линий. А вот приоритет доступности можно реализовать в новых спальных районах, тем более что «Метрострой» обладает уникальной технологией возведения наклонного хода с помощью щита. И станции «Обводный канал», «Адмиралтейская», «Спасская» – идеальное тому подтверждение и по срокам, и по качеству.

Беседовала Татьяна Филатова

Другие материалы по теме

X