жк днепропетровская 37 евродвушка

Актуальное

Узловые перспективы

Представляем генеральную схему развития Санкт-Петербургского железнодорожного узла – одного из крупнейших и важнейших на всей сети российских железных дорог. О специфике и перспективах формирования этого железнодорожного узла мы беседуем с заместителем начальника отдела узлов и станций ОАО «Ленгипротранс» Сергеем ИВАНОВЫМ.

– Сергей Олегович, что сегодня представляет собой Петербургский железнодорожный узел?

– Петербургский узел традиционно несет большую нагрузку и по обеспечению грузовых перевозок. Источниками грузообразования являются промышленные предприятия, действующие на территории города.

Значительный удельный вес занимают перевозки инертных строительных материалов, добываемых на территории Карельского перешейка, и объемы перевалки грузов через морские порты: Большой порт Санкт-Петербург, развивающийся морской порт Усть-Луга, а также порты Выборг (сравнительно незначительный объем грузооборота), Высоцк (оснащенный нефтеналивным терминалом «Лукойл») и Приморск. Последний работает сейчас в основном на перевалку наливных грузов, поступающих по трубопроводу, но в будущем сюда будет осуществляться и доставка грузов железнодорожным транспортом, для чего предусмотрено развитие участка железной дороги Выборг – Приморск.

– Какие задачи призвана решить схема развития Петербургского железнодорожного узла?

– Одна из них – обеспечение перевозки грузов в порт Усть-Луга в перспективных объемах, прогнозируемых Институтом экономики и развития транспорта. Определенные прогнозы есть и у компании «Усть-Луга». И тот, и другой сценарии предрекают порту в недалекой перспективе грузооборот, составляющий десятки миллионов тонн в год. Для его обеспечения уже сейчас реконструируется и поэтапно электрифицируется участок Мга – Гатчина – Веймарн – Котлы. На основной его части построены вторые главные пути, и эта работа будет продолжена.

Также строится сам Усть-Лужский железнодорожный узел с современнейшей сортировочной станцией Лужская-Сор­тировочная и целым рядом притерминальных станций: Лужская-Южная, Лужская-Северная, Лужская-Нефтяная, Лужская-Генеральная и Лужская-Восточная, оснащенных собственными перегрузочными железнодорожными терминалами и связывающими их путями.

Поскольку грузы будут следовать в Усть-Лужский порт из восточных регионов страны, мы стоим перед необходимостью реконструкции так называемого Сонковского подхода (направление Савелово – Сонково, Будогощь – Кириши – Мга), по которому в общей перспективе к 2025 году будет следовать до 95 млн т грузов. По участку Мга – Кириши в настоящее время осуществляется пригородное движение электропоездов и вывоз продукции Киришского нефтехимического комбината.

В скором будущем будет комплексно реконструироваться как сам участок Будогощь – Кириши – Мга, так и остальная часть этой линии, находящаяся за пределами железнодорожного узла Санкт-Петербурга и Ленинградской области, которую пока можно охарактеризовать как технически весьма отсталую и по строению пути, и по устройству применяемых на нем систем автоматики и телемеханики. Предполагается, что там будут построены вторые главные пути и произведена электрификация.

– Но в перспективе не снимется и часть грузопотока, идущая со стороны Вологодской области через стыковую станцию смены родов тягового тока Бабаево и далее через Волховстроевский узел…

– Поэтому генеральная схема развития предусматривает комплексную реконструкцию Волховстроевского железнодорожного узла. Сейчас наш институт разрабатывает для этого проектную документацию. Первый этап реконструкции включает в себя реконструкцию парка прибытия станции Волховстрой-1. Нужно принять во внимание, что Волховстроевский узел будет нагружен и перспективным пропуском грузов в направлении Мурманского порта, который будет активно развиваться за счет строительства новых терминалов на западном берегу Кольского залива.

– По оптимистическим прогнозам компаний, заинтересованных в развитии аванпортов вблизи будущей станции Ораниенбаум и станции Бронка, объем перевалки грузов через них к 2025 году составит порядка 10 млн т в год. Но существуют и пессимистичные прогнозы. Какой сценарий берут в расчет проектировщики?

– Если грузооборот портов не превысит 1 млн т в год, никакой особой реконструкции железнодорожной инфраструктуры не потребуется. Однако мы не можем ни принять во внимание прогнозы компании «Усть-Луга» и компаний, заинтересованных в перевалке грузов через аванпорты Большого порта Санкт-Петербург: Ломоносов и Бронка, в случае реализации которых часть поездопотока придется пропускать не по нарвскому направлению (Гатчина-Товарная-Балтийская – Веймарн – Котлы), а по какому-либо другому. Поэтому генеральной схемой предусматривается возможное строительство линии Горелово – Бронка в обход юго-западной части Петербурга (через станции Лебяжье, Калище, Котлы). С этой целью будет реконструирован существующий участок Ораниенбаум – Бронка – Калище – Котлы: от Ораниенбаума до Калища будет построен второй путь, реконструированы станции, системы автоматики, управления и телемеханики, контактная сеть. Однопутный участок Калище – Котлы подвергнется аналогичной реконструкции. Через ораниенбаумское направление впоследствии будет осуществляться пассажирское сообщение порта Усть-Луга с Петербургом.

– Каковы перспективные тенденции развития пассажирского движения в Петербургском железнодорожном узле?

– В настоящее время уже введены в эксплуатацию скоростные участки железнодорожных пассажирских линий Санкт-Петербург – Москва и Санкт-Петербург – Бусловская, которая на территории Финляндии продолжается до Хельсинки. На них успешно эксплуатируются пассажирские поезда «Сапсан» и «Аллегро». Понятно, что необходимо полностью освободить эти линии от грузового движения. На линии Санкт-Петербург – Москва эта задача практически решена. Сейчас решаются задачи освобождения от грузового движения участка Санкт-Петербург – Выборг (основного участка линии Санкт-Петербург – Бусловская). Для этого в узле строится новая двухпутная электрифицированная линия Лосево – Каменногорск и реконструируется смежный с ней существующий участок Каменногорск – Выборг. На нем строится второй главный путь, реконструируются станции, реализуется электрификация. Таким образом, поезда смогут двигаться в обход скоростного участка, выходя на Сосновско-Приозерский ход Петербургского узла через линию Лосево – Каменногорск – Выборг.

Кроме того, в генеральной схеме развития железнодорожного узла предусматривается и так называемый дальний Северо-восточный обход, который будет отходить от линии Горы – Заневский пост, связанной с Ладожским вокзалом.

Разрабатываются предварительные трассы двух его вариантов: Мяглово – Токсово и Манушкино – Токсово.

– Для того чтобы обеспечить реализацию всех этих грандиозных планов, потребуются немалые энергетические мощности…

– Осуществить реконструкцию, предусмотренную схемой, невозможно без разработки схемы инженерного обеспечения Петербургского железнодорожного узла. Она включает в себя вопросы внешнего электроснабжения, внешнего водоснабжения и теплоснабжения, канализации, строительства новых соединительных линий, реконструкции подстанций… Эта работа уже начата, но многое еще предстоит сделать.

– В какой мере генеральная схема учитывает перспективное развитие наземного и подземного пассажирского транспорта?

– Существуют две отраслевые схемы, которые утверждены соответствующими постановлениями правительства Санкт-Петербурга в 2011 году: схема развития метрополитена до 2015 года с перспективой до 2025 года и схема развития наземного городского транспорта на эти же периоды. Мы их, естественно, учитываем при разработке генеральной схемы.

В частности, схемой предусмотрено создание пересадочных узлов на всех пересечениях новых линий метро с действующими железнодорожными участками. Всего таких новых пересадочных узлов двенадцать. Также намечена реконструкция двух действующих пересадочных узлов: на Удельной и в Купчино и приспособление для внутригородских перевозок северного полукольца Санкт-Петербурга (Девяткино, Полюстрово, дача Долгорукого (Ладожский вокзал), Финляндский ж.-д. мост и все станции с пересечением Московского проспекта).

Для городских перевозок оптимален именно рельсовый транспорт, поскольку конструктивно он может быть изолирован от обычного движения, является самым безопасным, экономичным и обладает самой большой провозной способностью. Городские рельсовые перевозки посредством метрополитена, скоростного трамвая и железнодорожного транспорта успешно внедрены в европейских мегаполисах. Что касается Петербурга, то уже сейчас прорабатываются вопросы связи ближайших районов города и первого пояса городской агломерации с помощью скоростного трамвая (Санкт-Петербург – Колпино, Санкт-Петербург – Сертолово).

– Строительство в Колпинской промзоне новой ТЭЦ ПГУ мощностью 220 МВт и тепловой мощностью 153 000 Гкал/ч делает возможным превращение этого района в крупный промышленный кластер. Обеспечивает ли эти перспективы существующее железнодорожное сообщение?

– Станция Колпино претерпела во время Второй мировой войны весьма значительные разрушения, затем была восстановлена и сейчас эксплуатируется по так называемой временной схеме. Из-за топографического искривления трассы все поезда идут через станцию со снижением скорости до 60 км/ч.

Институтом разработано обоснование инвестиций по реконструкции станции Колпино в соответствии с выбранным Октябрьской железной дорогой вариантом, то есть с обеспечением скорости транзитного движения поездов «Сапсан» 200 км/ч. В то же время в планах комплексной реконструкции учтены и интересы обеспечения грузовых ж.-д. перевозок в направлении промышленной зоны Колпино. Такая проектная документация на сегодняшний день уже есть.

– Существуют ли планы налаживания интермодального сообщения между Петербургом и аэропортом Пулково?

– Расположение аэропорта Пулково весьма специфично. Он находится в черте города, очень близко от границы ядра петербургской агломерации. В связи с этим продолжительность следования поездов должна быть весьма мала, ведь расстояние от аэропорта до Балтийского вокзала не более 20 км. По законам пассажирской внутригородской логистики, время ожидания поезда не должно превышать время его следования. С учетом этих условий институтом проведены предпроектные проработки по организации интермодального сообщения Балтийский вокзал – аэропорт Пулково.

В объем предполагаемой реконструкции вошло строительство двух дополнительных путей в перронном парке вокзала, строительство двух главных путей Санкт-Петербург-Балтийский – Броневая и реконструкции станций Броневая и Шоссейная со строительством нового соединительного пути от станции Шоссейная до пассажирского железнодорожного терминала в аэропорту Пулково. Так что если город захочет реализовать идею интермодального сообщения, мы готовы разработать этот проект.

– Сергей Олегович, а есть ли в Петербурге особенность, которая мешает активному развитию рельсового транспорта?

– При всей специфичности Петербургского узла, такой особенности нет. Напротив, у нас имеются все предпосылки для успешного развития данных пассажирских перевозок. Нужно думать в первую очередь об удобстве людей и эффективно использовать уже имеющиеся возможности.

И еще один важный момент. Правительства всех европейских городов уже пришли к совершенно безвариантному выводу: в историческом центре, особенно это касается мегаполисов, первичным должен быть общественный транспорт, а личный – вторичным. Этот вывод в скором будущем, надеюсь, сделаем и мы.

Беседовала Елена Никитченко

196105, СПб., Московский пр., д. 143

Тел. (812) 388-0520,

факс (812) 388-9388

E-mail: [email protected]

Другие материалы по теме

X